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对于经常跑长途的卡车司机来说，时间大部分都用在了高速公路之上。偶尔的磕碰剐蹭的事件有时候再所难免，那么，在高速公路遇到交通事故该如何处理呢？
2015年7月，交通运输部向社会公布《收费公路管理条例》修订稿，拟对高速公路实行长期收费。而最近，湖北、山西、贵州等多地又相继宣布高速公路收费下调的消息。由此看来，国家对于高速公路管理的方法还在持续摸索当中。
美国高速公路总里程约10万公里，居世界第一位，但只有近1万公里是收费路段。美国的高速公里管理手段是怎样的，对于我国是否存在借鉴意义，本篇文章我们简要了解一下。
收费里程只占1/10 出行走高速最廉价
美国被称为“汽车轮上的国家”，1935年，美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。目前，全美有超过10万公里的高速公路，只有不到一万公里是收费公路，而这其中大多数是老旧的公路确实需要资金及时维护。即使收费，也是象征性的收个块儿八角的，因此美国人把高速公路叫作“Freeway”。
每逢重大节假日，许多美国人习惯开车举家出游，开上十几个小时的车去别的城市。在他们看来，相比乘坐火车和飞机，开车走高速是最廉价也是最惬意的出行方式。
过路费价格低 税收是主因
高速收费这么低，让美国人民得尽了实惠，难道美国政府是菩萨心肠吗？其实不然，羊毛出自羊身上，美国高速修建靠政府税收，而税收就要靠大家。1956年，美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了著名的《联邦资助公路法案》。法案规定，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资。
其中，联邦资金由“联邦公路信托基金”提供。这个基金的87.6%来自机动车燃油税，谁开的里程多，谁使用的道路多，谁交的税就多，另一部分资金来源是大型车辆的销售税和使用税等，卡车对道路的磨损更大，征税相应也更多。
因此，美国高速公路费用低，关键在于美国修路资金来源。国内修建高速公路资金主要来自银行贷款，随后依靠收费来还贷；而美国是依靠税收修路的，后续并不需要大量资金投入。除了20世纪50年代第一批修建的“老一辈”公路，需要通过征收高速公路费来养护维修，美国的大部分高速都是不用收取另外的费用的。在美国人看来，修建高速收费站，耗时费力容易造成交通拥堵，是一种资源浪费。
收费方式多 给行车人便利
美国高速过路费的收取方式主要有三种：人工收费、司机投币以及电子收费（E-pass）。实际路段往往有两种或两种以上的收费方式同时使用，以满足不同使用者的需要。
总结：从笔者上面介绍的基本情况我们可以看出，美国高速收费里程约占总里程的1/10，收费公路款项专款专用。从目前笔者可以搜集到的资料来看，并未提及私家车和货车在高速收费方面的区别，二者的收费差别主要体现在税收上，货车对于道路的磨损更大，征税相应也更多。
国内高速管理水很深 车主怨气大
反观国内的情况，2015年交通运输部下发意见稿，拟对高速公路实行长期收费，统贷统还，难道交了那么多年的过路费仍然还不完最初的贷款吗.
不可否认，结合美国等国外其他国家的管理手段，国内相关部门积极做出调整值得肯定，但其中却不乏问题。近两年，节假日高速公路开始免费通行，但受益者只是在于私家车车主，对于货车司机却丝毫享受不到这样的优待.
就降价这件事来说，笔者从侧面了解到，一些卡车司机对降价热情不大，这一方面由于有的高速把降价当作做样子，心里早已打好了小算盘，司机看到出于愤怒不满，心灰意冷。
政府有待规范管理 车主理应放远眼光
面对上面种种问题，首先政府方面还有待进一步优化管理，制定统一透明的管理政策，尤其对于货车这类运输车的管理，更应该透明规范，还这些谋生不易的卡车司机一个公平的运营环境，杜绝上面这种假降价等名不副实的样子工程。
至于，司机们担心的运费下降的问题，短期有可能带来这样的负面效应，但究其根本，运费下降是不规范的市场运营环境导致的，有待管理规范，司机们不应把运费压低的矛头指向高速降价本身。
小编结语：多年来，我国高速公路管理整体较为混乱，很多地方存在漏洞，不够透明清晰。面对这样的情况，国内正在在积极借鉴美国等其他国家的管 理手段，并不是一蹴而就的，很多事情都需要各方利益相互磨合调整，而后逐步得到解决，因此，个人应该抱有积极的态度，一味抵制并不可取。
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