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一直说我们是网派，其实我们自己不这么认为，没有公司是纯粹的互联网公司。而且我们认为，机会是留给愿意弯下腰的人。我们要做的是：在干线用车2.0时代做一些尝试，我们起了一个名字叫“网络智能甩挂”。
开始这个话题之前，我还是想问几个问题。
第一个问题：今天的运联峰会谁缺席了？
运联峰会是咱们中国公路物流圈一年一度的盛会，但是在我们的链条上有哪个环节缺席了今天的盛会？我们来看一下中国物流链条的微笑曲线。
这张图是2014年王拥军总在他的一篇文章中提出的，我借用一下。从右边的客户到快递、快运、专线，从左边的高速公路到服务商、物流园区、卡车厂、设备厂乃至到车辆维修，这个链条上最末端，也就是下巴这儿是谁？是个体司机。很可惜，今天会场上没有个体司机的代表。
一直以来，个体司机被打上了很多标签。个体司机在国内是一个非常特殊的群体，据国家统计，总量大概有300万台以上长途卡车，占到市场总量的95%。
大家都说个体司机难管，但其实他们是既可爱又可恨的一帮人。为什么可恨？因为跟国家要求的很多政策法规相比，他们是不那么守规矩的一帮人。为什么？为了生存。他们非常善于节约成本，知道怎么降低油耗，知道怎么更好维护自己心爱的车，知道怎么去跳磅，知道怎么去套牌，知道走什么样的线路是最节约成本的，这是他们的优点。但是我们要知道一点，作为个体，经营能力是非常有限的，背负着非常大的物流风险。
这么一个占公路运输从业人口非常大比例的群体，却缺席了今天的峰会。是不是应该关注他们？我的答案是肯定的。
第二个问题：零担市场这么大，“他们”为什么要去做快递和整车？
昨天上午的论坛上，来自广州的土狼的兄弟问了台上的崔总（崔维星）一个问题，但其实我还有一个问题想问但没好意思问，就是：零担市场这么大，他们为什么要去做快递，为什么要去做整车，为什么要去做综合物流的供应商？从114亿到5500亿的目标中间相差的5386亿，到底差在哪里？零担没有市场了吗？其实，零担的市场很大，天地非常宽阔。
但是，大佬，大未必强；专线，专注则美！特别是在大票零担市场，比如，在土狼做的专业家居服务市场里，其实“大”不代表“强”。专线就像野草，顽强是他们的生命力。
第三个问题：专线的日子不好过，怎么办？问谁去？
即便经济有起伏，市场有波动，但是专线群体还是充满了旺盛的活力，我们其实大可不必妄自菲薄。昨天土狼兄弟的问题其实是这样的：专线的日子不好过，怎么办，去问谁？我可以明确的告诉你，你问大佬就问错了，114亿到5500亿差的这5386亿里面，我要是大佬我会说：顺应趋势别干了，我来干。
因为整个市场就那么大，大家都知道零担的市场其实这几年整体增长是放缓的。但是真的就不干了吗？老婆孩子怎么养活？我们就放弃干了十几、二十年的事业吗？我相信绝大多数人都是不甘心的。那么究竟应该怎么办？
其实应该是问组长，组长是谁？组长是习大大。他说了一句话叫供给侧改革。对于零担专线市场来说，一个核心的问题不是需求侧，因为我们改变不了需求侧，其实是供给侧的改革。当然这个话题如果展开的话有非常多的细分的领域，包括专线之间的整合，包括平台型企业的诞生，包括我们专线对自己的优化以及差异化的发展等等，不是一个特别小的话题。其实，昨天崔总有一点谈到了，就是你要找到你与别人不一样的地方，但是总体来说我认为它是供给侧改革的一个问题。
第四个问题：中国公路物流供给侧的问题在哪里？
我们再拓宽一点看，咱们公路物流供给侧改革，供给侧的问题到底出在哪儿？除了大家经常说的运力过剩，或者因为市场增长放缓，专线的事就多了等等，其实物流小秘，包括我，包括魏亮（我们2010年进入公路零担行业），我们一直也在不断地问自己，问题出在哪儿？
今天我可以明确的告诉大家，车辆的低效是中国公路物流供给侧最大的问题之一，不敢说是全部。底线是什么，是车辆有效的每个月行驶的公里数。志鸿物流的刘总（刘志远）之前做过一个权威的测试：在条件具备的情况下，一个车头一个月最多可以做到56000公里。这是一个非常了不起的成绩，但是市场整体的情况怎么样？占到中国95%的公路物流的车辆，一个车头每个月有效的公里数，我可以负责任的告诉大家，是在8000-10000公里。这里面其实是一个巨大的鸿沟，谁能够解决这个问题，谁就真的帮助了组长。56000其实是一个比较极限的数据，大家比较认同的，比较高效的里程数应该是36000公里。
互联网提高了陌生交易的撮合效率
回顾一下整个2015年，我们互联网的小伙伴们使出了浑身解数，解决了一件事，提高了陌生交易撮合的效率。我们把传统信息部的效率提高了，比如像福佑、运满满、货车帮，包括物流小秘也参与其中。我们做了一点事，但是我想说一切只是一个开始，供给侧的问题不仅仅是在陌生交易环节。为什么这么说？
其实，陌生交易只能占到中国公路物流不超过20%的份额，有80%甚至更多的干线用车是通过熟交易来解决的。
正是因为整个物流市场过于分散和碎片化，所以导致一个个独立的、自建的运力池，以及依赖于这些小的运力池之上的熟交易关系的存在，导致个体车辆只能一个月跑一个很低的公里数。
这是一个结构性的问题，它不是一个靠信息透明化对称就能够去解决的问题。所以，我们认为2016年是运力的供给侧熟交易改革的元年。其实很多兄弟都看到了这个机会。
干线用车2.0：网络智能甩挂
从去年4月份开始，物流小秘开始亲力亲为去优化干线的用车模式，提高车辆的效率。整合小微企业碎片化的订单，建立共享运力池，形成往返车辆对流，提高干线车辆效率。
今年开始，我们就启动了网络智能甩挂的部分城市的推广，构建区域化的甩挂中心，服务碎片化的订单，实现车头和车挂网络之上的流转，缓解地域供需失衡的问题。我们能做到什么？个体车经过合理的调度与优化，经过网络智能甩挂，平台的运力共享，我们也可以做到每个月3.6万公里。
小秘专车会帮助专线以及广大的第三方物流公司降低多少成本？目前我们能做到的大概是3%-5%。其实这是直接跟利润挂钩的，虽然它不大，但是我们 知道全行业的利润率并不高。
最后谈一谈梦想。
现在整个公路物流有确定性的、快速增长的机会的领域其实是快递。那是不是我们大家都去做快递？我相信在座的大多数人并不是做快递的，我们也不想做快递，但是企业家要追求利润。
从一个创业者来讲，我们不喜欢追逐别人的梦想，电商的梦想，未必是我们物流人的梦想。物流小秘愿意与全国数十万坚持梦想的专线兄弟们一起前行。
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