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环境污染是目前世界各国面临的共同问题。作为重要的污染源之一，机动车的尾气排放备受关注，减少机动车尾气排放是业界共同的责任。面临日趋严峻的环境问题，世界各国都制定了严格的排放法规及实施时间表。与此同时，我国的排放标准也在不断升级。2016年1月14日，环保部和工信部联合宣布从2016年4月1日起至2018年1月1日将分阶段在全国范围内实施国Ⅴ标准。目前，北京和上海等城市已率先实施国Ⅴ标准。
所谓“国Ⅴ标准”，即“国家第五阶段机动车污染物排放标准”。与国Ⅳ标准相比，国Ⅴ标准的环保指标进一步加严，其中含硫量从50ppm降至10ppm。我国实施的国Ⅴ标准，相当于欧盟于2009年起开始执行的欧Ⅴ标准，对氮氧化合物（NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和悬浮粒子等机动车排放物的限制更为严苛。
有数据显示，与国Ⅳ标准相比，采用国Ⅴ标准的轻型车NOx排放可降低25%，重型车NOx排放可降低43%。升级到国Ⅴ标准，对于汽油车来说，提高了对NOx排放的要求，还新增了对缸内直喷的汽油车颗粒物浓度的检测。对于柴油车来说，多方面的指标均有较大幅度提升，其中颗粒物浓度更是严格了82%，国Ⅴ此次提升的目标更多的是柴油车。
SCR与EGR两大技术路线之争
为了满足不断提高的汽车尾气排放标准，整车制造商和零部件供应商都在不断地进行技术研发，诸多新技术不断涌现，如EGR（废气再循环）、SCR（选择性催化还原技术）、DPF（柴油颗粒过滤）、DOC（柴油氧化催化器）和POC（颗粒氧化催化转化器），以及多种技术组合。
经过多年的实践，最终形成了以SCR和EGR两大占据主导地位的技术路线。其中，SCR技术通过机内净化降低颗粒物（PM）排放，采用在尾气中喷入尿素溶液，使其发生催化还原反应，将有害的NOx转化成无害的氮气和水。而EGR系统则是通过EGR将NOx排放降低到标准要求以下，通过DOC或者DOC+DPF将TPM（总颗粒物）降低到排放标准以下。EGR系统有多种组合形式，主要有EGR+DOC、EGR+DOC+DPF和EGR+DOC+POC等。
SCR系统的优势在于无需对机体进行改动，即可实现排放标准升级；发动机耐久性好；燃油经济性好；对燃油和机油品质要求低；无催化器堵塞风险；技术升级连续性较好；维护费用低等。其劣势在于初始成本高；质量较大，单车损失有效载荷在400kg左右；对封装要求较高；有低温失效问题，尿素在-11℃会凝固，在黄河以北地区使用，需加装解冻装置，进一步增加了成本和损失了有效载荷；最主要的问题是随车携带的尿素一般可使用5000～10000公里，需及时补充，面临尿素的供应和配给问题。
而对于EGR+DPF系统而言，其优势在于初始成本低，对封装要求低。而其劣势也异常明显，首先是其可靠性差，比如，由于废气温度高，催化剂烧蚀，额外喷油促成二次再生，导致催化剂“中毒”，DPF管路易发生堵塞，同时，废气温度高使得冷却系统的可靠性降低，造成冷却系统易损等。其次，从使用成本上，与SCR系统相比，其油耗要高10%左右，而且，DPF更换费用高（约8000元），一旦发生管路堵塞，必须更换DPF总成，费用昂贵。再有，EGR+DPF对超低硫含量的燃油及高品质润滑油的依赖性很强。
相比较而言，SCR尾气后处理控制技术是目前世界各国特别是欧盟各国普遍采用的控制柴油车尾气排放的一项成熟技术。
不同地区的应用实践
从国外的实际情况来看，在欧洲，随着排放法规的逐渐趋严，从实施欧Ⅳ标准开始，大部分厂商出于成本因素，在采用低硫（甚至无硫）燃油时，SCR技术由于其较好的燃油经济性而得到蓬勃发展，尤其是在中重型柴油机市场，SCR技术成为满足欧Ⅳ、欧Ⅴ法规的主流技术方案。轻型车和公交车则选用EGR+DOC+DPF。
而在美国，主要采用EGR+DOC+DPF技术路线来满足US2007排放法规。其原因在于，美国的燃油价格比较低，尿素供应系统及其相关基础设施建设尚未健全；同时，US2007HDD标准提出了新车24万公里无维修的要求，这也在一定程度上阻止了SCR技术在美国的应用，因为使用SCR技术约每5000～10000公里就要添加一次尿素。不过，2006年美国EPA发布了认证SCR技术的轻型和重型柴油车申请排放证书程序，表明美国也开始使用SCR技术。对于要求更高的欧Ⅵ以及美国EPA2010排放标准，单纯依靠SCR或者EGR+DOC+DPF技术都很难达到要求，必须把两者相结合才能满足要求。
在亚太地区，由于排放测试循环的定义有所不同，在日本，从JP05法规开始，柴油机首先采用的是DPF方案；不过随着法规更加严格，从JP09法规开始，其排放解决方案中需要加入SCR系统。印度已于2010年4月在11个大城市实施了相当于欧Ⅳ的排放法规，目前在印度，SCR技术已是中重型柴油机排放解决方案的主流技术。
而在中国等新兴市场，SCR技术的应用大行其道，一方面是因为SCR技术在减少排放的同时可以节省燃油；另一方面，SCR系统有较高的耐硫特性，在低硫燃油供给还不充足的中国，SCR系统有其特殊的适用性；还有，采用SCR技术的另外一个显著优点是当发动机的本体满足欧Ⅳ要求之后，本体不用改动，只通过优化SCR后处理系统就能满足欧Ⅴ法规的需要，这个方案可以为客户节省大量的开发费用。
东风御风：践行国Ⅴ标准的佼佼者
作为东风旗下的高端轻客品牌，升级到国Ⅴ标准的御风系列产品采用了当前占据主流的SCR技术路线，搭载了技术先进的日产品牌ZD30发动机，可满足国Ⅴ标准。
据介绍，日产ZD系列发动机专门针对中国市场开发，其功率可达80～150kW，采用了世界上最先进的产品技术，具有高可靠性（质量稳定、有保障、故障率低，由于采用SCR技术，不存在DPF堵塞、涡轮增压高负荷工作和冷却系统加大等问题）、低油耗（最低燃油消耗率为210g/kWh，远低于普通柴油机240g/kWh，百公里节油表现尤为突出）、轻量化、超静音（噪音低于93.2db远远小于国际标准118db）和低排放（采用16气门设计，使发动机进气更充分，排气更顺畅，使燃烧更充分；采用博世电控高压共轨+进口电控水冷EGR+DOC后处理技术；独特的活塞内置冷却油道结合机油冷却喷嘴，多重技术降低机油消耗和PM值）等五大优势。
在使用成本上，ZD系列发动机也有着明显优势：1）油耗相比国Ⅳ标准可节约10%，动力输出顺畅、燃油雾化性能高；2）SCR系统维护经济性好，只需针对零部件进行更换维护；3）润滑油标号要求低（CF-4级），费用低；4）尿素添加容易，御风国Ⅴ车型的尿素罐容积为10kg，油箱容积为80L，每添加一次，对应2.5箱柴油。换算成费用，即0.016元/公里；其添加频率为每2500公里添加一次尿素。
满足国Ⅴ标准的御风系列产品搭载了高性能的2.5T涡轮增压发动机和6挡手动变速箱，油耗表现更佳，同时，其外观内饰的细节也有部分升级，实用性进一步加强。作为践行国Ⅴ标准的佼佼者，相信东风御风将掀起一股环保热潮。
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