如今，在围绕着昌河铃木生产资质之争的罢工抗议平息之后，又爆出昌河汽车欲脱离长安、重回原点的传闻。
离心力的加大，说明双方当初并不是全然的“郎情妾意”。
昔日积压的种种矛盾，像暗自奔流的岩浆，终于借机猛烈爆发且再难以极力掩饰。
曾经风光无限的中航兵装车业合并重组走到如此田地，其主要原因或许是因为双方可以互相借力的东西太少。
当下微客市场的全面竞争实际上已经白热化。即便是整合之后的哈飞、昌河，与长安的微车产品来说，不免陷于同质比拼和同门竞争的弊端和泥沼。
在市场压力山大之下、兄弟互搏之时，诸如共用销售网络、共用生产基地等，其效果就变得大打折扣。
为了保留差异化竞争，统一研发就失去了积极意义。而各自根据自身条件拟定的规划，似更能贴合企业实际，便于突围。
在微客产品市场逐步成熟、微客用户群体需求悄然发生升级的背景下，多种尝试更有必要。
中航兵装微车行业整合的唯一好处，就是联合采购、规模化降成本。但是作为地方经济支柱的哈飞、昌河，又往往是“麻雀虽小，五脏俱全”。
在没有出现产品产销两旺的情况下，跨越本地区供应链的规模化采购更无从说起。相反，如何保住原有的相关零部件工厂和员工们的饭碗，成了地方车企和地方政府的心病。
市场空间爆增并不是没有出现，只是因为络绎不绝的微客新军渗透并分食了原本属于哈飞、昌河的市场蛋糕。曾几何时，两者的微车产销量占据了该细分市场的半壁江山。
汽车下乡所催生的巨大需求瞬间爆发，微车销量令人乍舌的不断冲高。同时，也使得更多的原本尚未涉足此领域的汽车生产厂家，觑觎这一炙手可热的细分市场，并义无反顾的大兴土木，欲意分得一瓢羹。
但“计划没有变化快”。曾在2009年销量大增79.7%、2010年又增长25.5%的微客市场板块，在消费者购买力提前释放以及政策拉动作用减弱之后，转眼间由“艳阳高照”转为“风雨交加”。2011年微客销量骤减、市场惨淡，“汽车下乡”等利好政策退出的影响深远。
严峻形势是，微客企业却从2009年前的6家迅速增长至14家以上，300万辆的微客市场空间却要近800万辆的微客产能去拼抢。
过剩的产能，零和博奕的惨烈竞争就是彼消此涨。
因此，在微车领域，长安与昌河在共同的诉求下并没有更多的共同的利益。如在其他业务板块不风声水起，长安是难以拯救昌河汽车的。
这也正是导致昌河汽车看重昌河铃木的生产资质，坚决反对将其转移到从长安福特剥离的南京长安马自达去的深层次原因。
因为没有来自轿车利润的支撑，昌河汽车的自主品牌可持续发展计划，可能将“城门失火，殃及池鱼”的歇菜。接连而至的，还将有主机厂员工的饭碗、配套供应商的存活以及地方经济及社会和谐稳定等多种问题。
长安集团未就转让昌河铃木的生产资质问题与昌河汽车管理层和员工以及当地政府事先积极进行必要的沟通，也说明要对整合企业的发展前景应更加多一份重视、关怀和真诚。
在实现集团大战略的同时，确保重组之后企业和员工的生存状况比以前更好……
