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供给侧改革是当下经济改革的主旋律，这一提法最早是国家领导人在去年年底的中央经济工作会议上正式提出，进入2016年，供给侧改革在各个行业领域都开始深入进行，物流行业也不例外。
但是，什么叫供给侧改革？这个提法的真正目标和手段是什么？它对于物流业又会带来什么影响？很多做物流的朋友未必真正理解。
因为在网上搜索一下相关的文章、报道评论，就会发现，目前很多文章所谈的供给侧改革，主要集中于“去产能”。其大致逻辑是，现在经济形势不好，很多行业都有产能过剩，企业的产品卖不出去，所以效益不好，效率低下。对于物流行业，则表现为“小、散”运力过剩，很多小企业的日子越来越难过，价格战越来越凶，但还是看不到希望。
说去产能是供给侧改革的重要手段之一，并不算错。从中央的提法看，有“三去一降一补”五大任务，这其中确实包括去产能。但这绝不是供给侧改革的核心和真正目的！中央也说了，供给侧改革，是要进行“结构性调整”，究竟怎么进行，又会带来哪些机会？笔者最近得到在供给侧改革方面的专家高人指点，很有些心得。
为了避免狐假虎威之嫌，笔者先要坦诚，我手边有一本书，就叫《供给侧改革》。作者是滕泰、范必等人合著。滕泰是万博经济研究院院长，也是国内新供给主义学派的代表人物，早在2012年就发表了《新供给主义宣言》，2015年又在国务院经济工作会议上，就新供给主义经济学给李克强总理做过口头和书面报告。
所以他的解读应该是国内最权威和最专业的。笔者就现学现用，借鉴滕泰老师的思想理论，结合物流业的发展趋势，就班门弄斧来给大家说一下。
新供给经济学理论基础：新供给经济周期
新供给主义经济学是一个复杂的理论体系，笔者这里挂一漏万的将最重要的部分提炼给大家听。新供给主义经济学作为供给侧改革的理论，最大贡献之一是，提出了“新供给经济周期”（见图）：
简单说，一个完整的经济周期可以划分为四个阶段：①新供给形成阶段、②供给扩张阶段、③供给成熟阶段、④供给老化阶段。
新供给经济学认为，在新供给形成和扩张阶段，新供给不但能够自动创造需求，而且所有产品销售收入最终都会变为要素报酬，而资本、劳动和资源等要素报酬要么转化为消费，要么形成储蓄并转化为投资，形成新的需求。但是，在成熟和老化阶段，由于产能过剩，大量的生存要素投入不但不能获得回报，而且供给自动创造需求的过程就会被中断。
如果一个经济体中大部分行业处于1、2阶段，就会增长；反之，如果大部分处于3、4阶段，就会下降。从长期来看，任何一个供给都会从形成走向老化，就像人从生到死。那么新供给主义经济学就是宣扬如此悲观的论调吗，当然不是。下面它的核心观点来了：
他们认为，正因为从形成走向老化不可避免，于是，任何简单的货币和财政政策从需求端刺激，都不可能带来真正的持续增长。唯一的解药是：
一句话，用新的供给创造新的需求。当新供给出现时，所有的生产要素都会向新供给集中，老的供给会被自然替代。
对物流行业而言，物流供给侧改革已经不是经济改革的‘可选项’，而是促进整体经济平稳发展的必选项，这是天地汇创始人兼董事长徐水波的论断。
新供给创造新需要，物流业有哪些例子
以上关于供给侧经济学基础的说法如果比较抽象的话，我们来看几个和物流相关的例子。
滕泰先生自己举的比较多的例子是苹果手机，他认为，苹果手机发明之前，大家并不知道自己对苹果手机有需求。所以需要不是满足出来的，是创造出来的。这也是供给侧改革不同于凯恩斯主义的思路，凯恩斯主义从需求端调节经济，而新供给经济主义是从供给端。
在供给侧改革方面，目前大家提到最多的例子，就是滴滴打车。经济学家薛兆丰就认为，滴滴出行成立三年多就发展到现在这么大的规模，给千家万户提供出行服务，本身就是供给侧改革的好例子，同时也是共享经济、互联网+的代表。
如果说物流行业有什么恰当的例子，我认为是铁路行业改革。
大家知道近两年铁老大发生了很多变化，这种变化最早是从客运市场开始的，以前没有高铁，大家不敢想从北京出发，5个小时可以到达上海、4个小时可以到达南京。高铁刚出现时，几大航空公司还认为，他们顶多冲击800公里以下的支线航空市场。但是当高铁把京沪线做起来以后，我估计东航这样的航空公司已经快哭死了。这就是新供给创造新需求在客运方面的反应。
客运市场发生变化后，货运市场的变化也不远了。在一次内部讲话中，盛光祖就说，创新运输组织方式。明确提出：
“后厂”必须为“前店”服务，必须能够提供与之相适应的运力配置和运输保障。
一是开行普速货运列车，主要是运输煤炭、矿石等传统大宗物资。
二是开行快速货运列车，主要是运输批量货物、物流总包货物等。
三是开行加快货运列车，主要是运输对运到时限、运输条件等有特殊要求的货物。
然后，昨天笔者就看到了这样的新闻：
79258次集装箱特需班列装载着1958吨棉花，从南疆铁路阿克苏站驶向4300公里外的济南铁路局小营站。今年4月19日首趟集装箱棉花特需班列开行以来，乌鲁木齐铁路局已用集装箱班列装运棉花1303车，大批的新疆棉花通过班列源源不断地运往全国市场。
随着中铁总深入推进铁路供给侧结构性改革和运输组织创新，大力发展铁路集装箱运输，全路集装箱装车增速显著。1月至7月，全路集装箱发送量始终呈现大幅增长趋势，日均装车9095车。尤其是在7月份全路大面积水害中断行车、车流严重积压的不利条件下，7月份，全路日均装车完成10565车，同比增加2670尺，增幅达到33.8%。这足以证明，铁路运输与公路运输相比，除了运输成本较低，铁路运输受天气影响较小，在大部分情况下，可以实现风雨无阻，这样客户货物的安全就能得到有效保障。
事实上，新疆棉花集装箱特需班列不是第一个，也不会是最后一个。今年6月15日，昆明至沈阳云南特产集装箱特需班列首发，满载近200吨茶叶、红糖、玛咖等云南特产，标志着云南与辽宁两省铁路特需班列首次实现对开。6月9日，新疆开出第一列液体化工产品罐式集装箱特需班列，装载1438吨丁二醇的集装箱专列从库尔勒火车站货场发出，运行4424公里后抵达上海闵行站。
在新供给主义经济学中，非常强调创新对新供给的作用。这一点是师承经济学家熊彼特。这里特别要指出，按照熊彼特的理解，创新不光是苹果手机似的产品创新，创新包括：引人一种新产品（无人机）；采用一种新的生产方法（丰田模式）；开辟一个新的市场（生鲜冷链）；获得一种新的原料或者半成品供给来源（绿色可降解材料）；实行一种新的企业组织形式（菜鸟网络），如建立一种垄断地位或者打破一种垄断地位。（注：括号内的例子为笔者添加）。
目前铁路在货运行业的一些变化，确实符合供给侧改革的精神。注意，他们并没有去产能，而是增加新的供给。
因为，再强调一遍，新供给是自己可以创造满足自己的新需求。
货运领域，物流业的新供给有哪些新机会
您看了上面的内容，大致可以明白，供给侧改革也是一个不破不立的过程，对于广大的货运企业主而言，除了三去一降一补，也有重新树立“新供给”的机会窗口。无论是共享经济带来的共享物流，还是最近很多人都在谈的多式联运，以及互联网+物流带来的新模式新平台，都可以看作是物流界的新供给。
这里面最难得的是物流业处在一个很好的政策窗口期。不久前，国家发展改革委正式发布《“互联网+”高效物流实施意见》，提出要发展公路港等物流信息平台，整合线下物流资源，促进车货高效匹配，并明确了道路货运无车承运人试点的时间表。通过开展试点，对符合条件的无车承运企业赋予运输经营资质；到2016年底编制试点方案，启动相关准备工作，2017年上半年确定首批无车承运人试点名单，正式开展试点。
《实施意见》也明确了多式联运示范的时间表，2016年8月前将确定多式联运示范企业和示范线路，完善实施方案，组织开展示范工作。到 2017 年底总结示范经验，研究制定统一的多式联运服务规则和标准。
业内人士指出，《实施意见》最核心的作用，是让互联网+物流平台企业具有和实际承运人同样的法律地位和开票资格。徐水波就指出，平台企业的角色很尴尬，税制要求其不能没有资产但平台本身确实没有资产，所以物流企业拥有的车辆都是以挂靠车辆为主。
这种政策上的转向，实际也是符合新供给主义经济学的内涵。有个学术用语叫“供给约束”，包括直接约束和间接约束。间接约束又包括，高税负成本、高融资成本、上涨过快的人力资源成本或原材料成本。像过去税制对于平台型物流企业的限制，就属于典型的供给约束。
当种种的供给约束开始接触，外在的束缚渐渐松动时，这时候物流或者货运行业能否完成自我涅槃，重新走上持续增长的道路，这个时候真正考验的，是企业家精神。
关于企业家精神，有多种解读，但是新供给主义经济学师承之一的熊彼特就认为，无论是技术方面的创新，还是制度方面的创新，都离不开企业家精神。
企业家精神激励着企业开发新市场需求、建立新的激励机制、组织研究投入和技术创新、开发新产品，进行组织变革，并在企业内部形成一种“制度创新——技术创新——分工深化——制度创新”的正反馈运行机制，推动经济结构变革，促进经济增长。
每一次大规模的创新都必然淘汰旧的技术和生产体系，形成新的生产体系，也有很多企业不幸出局，从中国物流业的发展历史来看也是如此。大浪淘沙，各位物流或者货运的企业家同仁们可以想一想，自己所处的细分市场，如果按照新供给经济周期来看，自己所在的河流，究竟处于供给形成抑或成熟阶段，如果处于老化阶段，是不是真的该换一个航道了。
或者，干脆像滴滴、苹果那样，创造一个新的供给，开创一个属于自己、被自己定义的时代。
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