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亲爱的各位卡友，诉说卡车历史，传播卡车文化，又到了新一期的《西风说》，本期要聊的话题是关于近日国家五部委，联合印发的《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》的讨论。
由于政策发布后，在卡车圈里引起了轩然大波，真可谓是一石激起千层浪，有支持的，有反对的，还有看不懂的......那么，今天西风和飞机就在《卡车之声》的演播厅为您深度解读政策背后的好处，坏处，还有那些隐藏在背后猫腻儿，让你明明白白的买车，快快乐乐的开车。好了闲话少说，精彩节目，马上开始。
嘉宾介绍：
西风，真名贺超，卡车司机出身，行业资深大咖，卡车驿站特约评论员...个人名言：我只是一个卡车圈里安安静静的美男子。
飞机，真名陈接锋，高级策划师，卡车驿站特约评论员...个人名言：做人最紧要既系开心!无论发生乜嘢事都要顶住!
贺超：今天我们要说个什么事儿呢？近日呢？国家五部委下发了新一期的治理超载超限的政策，我们今天讨论的主要是解读相应的内容，我们发现这两天由于内容引发了很多卡友的热议和争议，今天我跟飞机同学两个人也充分地讨论了一下，觉得这个当中有好、有坏、也有很多猫腻，今天我们就在这个节目当中跟大家说一说，我个人认为好处有很多点，首先呢，它让车辆的吨位统一化，这个统一化就在于之前交警认定是49吨，而公路路政认定是55吨，你说卡友究竟是以49吨还是以55吨为准？要是按49吨，卡友觉得，我为什么不能多装六吨多挣一些钱呢？但是要是以55吨装载了，交警又认为我超载，动不动就扣两分扣三分罚200块钱，这样就很憋屈，飞机，在49吨和55吨当中，你支持哪一个？
飞机：我个人肯定是支持49吨的，但实际上对用户来讲他可能更倾向于55吨，因为，按吨计算运费的话，55吨的利润会更高，但实际上如果在现在这种政策环境下，因为过路费等各种原因，多拉这6吨的货，你的成本支出也变大了，所得的利润也变成了成本，整体的收入并没有得到提高。
贺超：我记得我写过一篇文章，就是装49和55吨哪个更划算，当时我是以成都到上海这个区间举例，计算的是49吨和55吨相比的情况，55吨一路下来加上你高出的成本，那加上车辆磨损，其实利润和49吨相差不多。
飞机：所以现在统一了49吨，今后大家也不用纠结这个问题，统一装载49吨，钱照样赚，然后也更省心。
贺超：哦，那这个统一了，大家都很重视，从国外的情况来看的话，其实咱们中国的六轴车49吨，相对而言比国外的吨位还是高出很多，以欧洲为例，国外的五轴车，限载都是40吨，然后部分国家6轴车也就44吨左右，所以我们国家的装载量还是比较高的，还有就是欧洲很多车辆，他们的马力比国产车要大得多，他们动力更足，我们现在可能400马力都很大，在国外500马力才是一个比较平均的一个水平，600马力才是一个比较高的水平。
贺超:那就是他对于咱们运输市场的广大卡友的改变，可能就是说未来不用再纠结究竟是装49吨还是55吨。
飞机：然后货主也没有理由要求你说：“人家车子能装55吨，为什么你的车子只能装49吨”，大家都反正都按照一个标准来。
贺超：是的，除了这个之外呢，还有一点就是网上现在有关于公路货运车辆超载超限认定标准也出来了，这个标准发布了很多图，包括有载货车，半挂车，全挂车......这个图里有一个很有意思的现象，就是6*2之争有定论了，就是牵引车和全挂载货车当中对于没有动力的那一桥轮胎，他的限值是不一样的，比如说之前有6×4后面双驱动牵引车，它拖三轴挂车的话，6轴总重49吨，现在的是车头三轴，挂车三轴，但是你最后一轴是后提升桥的话，这个车辆就变成46吨了，这个前双后单的车型他也是46吨，这个就是目前引发争议的一个很重要的点，有人就提出来了，我前双导的车辆比我后提升的车辆少两个轮胎，为什么我还是46吨呢？
飞机：在新的GB1589里面有一个附加条款，就是说车辆的总质量和车辆的驱动轮有一个比例，就是驱动轮轴荷，不能超过车辆总重的25%。也就是说你一辆六轴车如果是按照驱动轮11.5吨的这个最大轴荷来算的话，他就只有46吨的这么一个载重量，达不到49吨。
贺超：哦，但是现在就是有一点争议就在于很多卡友说：我的物理学的还算可以吧，反正就是后提升桥，后面是八个轮胎，我6*4后面也是8个轮胎，我对地的压强是一样的，这个不存在说我这少一个驱动桥，我对地的压强更大了。但是也有卡友说，这个46吨也有一定道理，说的是少一个驱动桥在复杂路面，他的驱动力的区别。
飞机： 对，在以前的GB1589(2004)这则条款中,他并没有对驱动力这个单独做规定，就说不管你是6*2或者6*4，他是根据车辆的轮胎轴数，来计算这个轴荷的，所以在那个时候。你6*2后提升车型跟6*4车型的轴荷是一样的，但是在新规里面他就加入了一个轴荷的限定标准，就包括你刚才说到的那个6*2车型，他这个适应能力比较差，或者有一定的危险性，这些东西可能都会导致他这个吨位被降低了。
贺超：但是你看超载认定的图里面又有一个很奇怪的事，就是6*4的载货汽车，类似原来东风征服者1208g的那种车型，跟前双后单，前四后四的车型都认定是25吨，那这个又是一个什么概念呢？他少了两条轮胎，对地面的压强不一样啊?
飞机：对，这个三轴载货车确实是一个比较有争议的事情，因为，从车型上来讲，前四后四的车型他的轮胎数量少，只有8条轮胎，而前二后八他有10条轮胎，但他的总质量限值却是一样的，并且在这个规定里面还有一个就是说每一轴如果少了两条轮胎，他的轴荷还要再减3吨，如果你买一辆前二后六的载货车，就三轴载货车的话，你的总质量限值只有22吨，反而比前四后四的车型还要少，但实际上前四后四车型的合理性并不如前二后六，或者前二后八，这种6*4或6*2车型更合理，这就是一种政策上的不支持吧。
贺超，那这块就引发了大家的热议，为什么会这样制定？或者还有人说，你看。都同为三轴车这个6*4的跟这个6*2的前四后四车型他们在市面上保有量最多，而前二后六的车型在国内十分少见，有没有可能就是他装载的时候跟他的轴荷分布有关系呢？
飞机：现在市面上有前二后六，或者前二后八车型的6×2载货车，陕汽是有这个量产的产品，他们这个吨位就受限的比较严重，但实际上从单纯的载货量上面来讲的话，前四后四因为当时这个车型出现的原因就是为了分担转向轮的负荷，但是实际上对于普通的3轴载货车来讲，前面两条轴他的负荷根本不会达到那么大，没有想象的那么大，反而说因为前面有两条轴，后面有一条轴，会导致后面的轴对地面的损坏更大。他反而是不均匀，不合理的。6*2的后六车型在这个轴荷分布上反而会更合理，因为车辆的重心是偏后的，
贺超：嗯，咱们先不说后六的车型，说说后八车型在车辆满载的情况话，他的行驶会更稳定。并且后面有八条轮胎。在复杂工况下通过的能力，或者对地面的压强来讲，前二后八应该算是最全能的车型了吧。
飞机，对，但是为什么两个车型限值都是25吨呢，这个是因为在GB1589里面，他有一个轴荷计算的表格，先拿前二后八这个6*4车型举例，在表格里面，他的转向轴的轴荷限值是7吨，后面双联轴是18吨，而前四后四6*2车型，他的转向轴是7吨，因为他有两个转向轴，所有它占了一点便宜，也就是14吨，而新的GB1589里面把驱动轴的轴荷提高了，以前是10吨，现在是11.5吨，加上前轴的14吨应该是25.5吨，但为了标准统一，上限都设置成了25吨。
贺超：这个设置很奇怪，这个标准套用了GB1589的计算方法，刚才还说到了6*2牵引车，6轴的总重46吨，前四后四和前二后八的带后提升桥的都是46吨，问题来了，因为国内的后提升车型，都是国外车型，这么限制一来，会把提升桥车型细分化，或者把才准备上量的车型拍死了。
飞机：进口车企业在国内的伤害是最大的，在这个政策下，很多用户就会考虑，46吨和49吨到底选哪个？用户会更倾向与6*4车型了。
贺超：这就符合国人买车的心态了，这就是所谓的有备无患。
飞机：大型的物流公司，像德邦公司会通过内部的调配，让车货总重在46吨左右，由于车辆数量比较大，全部更换不现实，通过车辆的调度来适应法规，是最合理的。
贺超：你说后提升的这个车，他变成了46吨以后，如果行驶在路上，刚出高速，交警如果查看过路票，上面显示车的总重是47吨，但是打开行驶证一看，你的这个车总重46吨，交警把你罚款以后，你过收费站的时候，收费员能不能一眼看出你是6*2后提升的。这个关系到政策能否落地的原因。
飞机：这个问题比较复杂，因为现在路上行驶的46吨，6*2车型，但他们行驶证并不是写的46吨，因为在没有规定之前，他们就上好牌照了，他们的行驶证可能写的是49吨，可能有的进口车型会更高，那如果交警通过行驶证来判断，按照轴荷来计算，车辆确实超载了，这就导致了双重的执法标准，就是行驶证没有超载，但是因为法规原因，导致轴荷超载，这样用户很难选择遵循那个标准。
贺超：如果今后到了实施阶段，这个6*2的后提升车型，过收费站时候后面的轮胎肯定是落地的，收费员在收费站里根本没办法判断是否有驱动，很有可能把6*2的车按照6*4的49吨标准，将超载车辆放进高速里面，这样的话驾驶员也很委屈，明明都让我上高速了，为什么还要罚我，现在很多用户已经定了6*2后提升的车主，我是不是该把车退了去订6*4的车型，还有刚才说的交警看老的行驶证也看不出来这是后提升桥的车型，如果有经验的交警应该爬到车底下看轴头，但是这又不太现实。
飞机：这对于落地执法很困难，尤其是6*2后提升桥把桥降下来，在外观上很难判断出，如果按轴荷判断有没有说服力是个问题。你必须看有没有传动轴连接到最后一个轴上去。但是这样给执法者带来了很大的执法难度。
好了，本期的西风说就先告一段落了，更多关于新规的讨论，我们下期接着和您聊。
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