——欢迎到访！ 专业商用车网络媒体 为您服务
早前收到运联传媒推荐的一篇文章《短途甩挂模式，是仙草还是毒药》顿时来了兴趣，看完之后笨鸟·邱刚按耐不住想加入探讨的冲动。
作为一位实践多年的“贱客”，接赵纯宇总抛砖引玉的棒推波助澜一翻，欢迎更多资深“贱客”也加入进来。正所谓观点越辩越明，不经过充分的碰撞无法看透问题的本质。
落地实践之初想
2010年08月，笨鸟团队在广深线上开始进行了甩挂尝试，当时的目的就是为了降低投入和运营成本，提高效率和效益。
为了降低投入，买了一台最经济的车头——解放尖头（很丑但很实惠），找中集做了两挂（12.5M），又从盐田港淘来两个二手标准45尺高柜，总共投入30万出头。算算比投入两台9.6M吨车（当然也有用一台9.6M吨车连夜往返的，这个在这里就不深入分析了）还是少30万左右，而装载能力大不少，从立方数看多30%，从载重量看理论上至少提升60%，在营运中两台9.6需要两位司机，甩挂只需一位司机，以上都是当时落地的想法。
进入实践甩挂环节之痛：
1、场地之痛。因为两边固定放挂，小档口还无法操作，一开始不得不在市场上租下较大的档口，增加了成本，当然来大票一点的货可以直接装车，省掉再倒一次的环节，一点小痛。
2、过程之痛。货量的提升需要一个过程才能达到理论效益，当货量没超过9.6M吨车装载量时，理论的甩挂增加的装载量无法体现效益，反倒是不甩挂可能更经济，当然这个不算太痛，毕竟这个过程都得要有。
3、货量不平衡之痛。区域货量不平衡是我们老严重的国情，广深作为两个一线城市同样面临这个问题（个中因素很多不深入探讨），笨鸟团队曾经遇到这样情况，广州的挂已装满，深圳的挂上只有一件货，车头拖着一个空挂装着一件货从深圳跑到了广州，然后再拉着一个满挂从广州回到深圳，而这种情况绝非偶然，在周末时有发生。广州是到达节点，周日发车是全国各地周三到周六发出的货，量当然大，深圳是出发节点，周日休息很少有货。当然这个也不算很痛，优化一下通过结合其他方案基本能接受。
4、大票零担之痛。市场上有部分8T/20M（实际数据根据客户、产品、包装、收货目的地等等有误差）以上的大票零担，收费方式在正常报价的情况下包接包送。原来9.6吨车操作就比较灵活，基本是开到发货人处直接装货然后到档口配其他货，到了目的城市先到档口卸下配的其他货再送到收货人处直接卸。而甩挂就得先用一台7.6M吨车到发货人处接回来再倒上挂车，到了目的城市又得用7.6M吨车倒一下送到收货人处。既增加了运输环节，还增加了装卸成本，加大了出错的概率，根本无效率效益可言。这个最痛，甩挂暂无解。
理论结合实践之思考
甩挂运输适合的条件是什么？
足够的小票零担货源！没有这个条件无异于用千里马耕田，好资源没用到合适的地方。而足够的小票零担货源又需要足够的网点支撑，需要一个具有广度和深度的网络。拿珠三角来说，必须要有一张7、80个网点的网络，而就是这样也还无法全线甩挂，只能从中选出合适的部分线路甩挂。目前，珠三角区域内还是有零担网络在这方面运作得比较成熟。
怎么看待甩挂运输在行业中的价值？
从行业角度看，如果把物流比喻成为汽车，甩挂相当于车辆的轮胎，不可或缺的基件之一，在战略上不是核心竞争力；从经营角度看，把甩挂作为一个辅助工具，仅仅为短途专线运输降本增效价值不大，如果把甩挂作为一款整车运输产品，还是具有很大的价值，想象空间巨大（因篇幅所限，后期有机会可单独探讨）。
作为甩挂运输落地的1.0版本，尽管遇到这样那样的问题，但它毕竟是1.0版本，不能因此就定义它为毒药。
笨鸟觉得，甩挂运输只是单元化技术落地的一种表现形式，甩挂效率的高低已经不是做一些简单的应用就能获得，必须考虑从货量、线路、路由、信息化系统以及互联网思维上全方位考量才能有更好的结果。
单元化技术在运输方面除了甩挂还有已经有“贱客”在实施的甩厢，而笨鸟团队两年前通过“嗖嗖货巴”还设计落地了甩筐方案，在营运效率和成本降低上都取得了不错的效果。文中提到的“定时定点滚动式发车”的概念我们已在方案中以区域运输公交化方式做了相应设计。
不管怎样，单元化运输是标准化、集约化的基石之一，物流人更应该透过现象看本质，逐步探索出2.0，3.0，4.0......更高级、更综合的版本，系统地解决物流行业目前竞争存在的实际问题。
版权声明：此文源自其它媒体，如需转载请尊重版权并保留出处。内容若存有质量疑问请立即与本网联系，商用车之家将尽快处理并予以回应。
