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国五标准尚未全面实施，但就重型车排放标准而言，与五阶段相比，国六NOx限值将进一步加严77%，PM限值加严67%。
这种对排放标准的垂直过渡，曾一度使商用车整车企业倍感压力。早研发早储备还不够，关键是，你的技术路线对了吗？
从国四开始，采用车用尿素SCR（选择性催化还原）方式降低汽车尾气排放中的NOx已经成为通用做法。由于气态、液态氨是一种危险气体，无法直接存放在车辆上，以往都是采用水溶性尿素（Adblue），利用排气热量水解后产生氨气，再与尾气中的NOx在SCR催化剂作用下产生还原反应生成氮气和水。
但现在，直接车载固态氨系统进行催化还原有望成为另一种更高效、环保、经济的方式。
佛吉亚ASDS固态氨系统
如果说5年前，全球第六大汽车零部件供应商法国佛吉亚将其先进的固态氨存储和输送系统（以下简称ASDS）引进中国时，感觉还很孤独的话，5年后的今天，中国本土企业研发的固体氨尾气后处理技术(简称SSCR)也准备着手走向市场了。
虽然依然有曲高寡合之嫌。但在技术与政策基本一路“绿灯”的前提下，市场的“一夜春风”似乎并非遥不可及。
在技术上,包括中国内燃机工业协会在内的行业部门及主流企业已经推行固态氨技术8年时光，佛吉亚ASDS系统在中国也历经5年发展，用中国内燃机工业协会副秘书长魏安力的话说，好的东西能持续走到现在一定是需求所至。国六排放的高压， Nox的严苛控制，固态氨技术在解决尿素结晶，泵、喷嘴堵塞，低温启动，转换效率等问题上开始优势凸显。
中国内燃机工业协会副秘书长魏安力
另一方面，中国市场2015年约消耗掉1.91亿吨柴油，中重型柴油汽车占比约40%，按照Adblue相比柴油消耗量4%计算，一年大约需要加注300万吨水溶性尿素，这其中提供加注的储存塑料桶一旦开盖使用后即完全废弃，造成资源巨大浪费。所以即使成熟如欧美市场多年来也在不断健全Adblue灌装体系，寻求更进一步节约资源的好办法。但固态氨技术完全摆脱了对储存塑料桶的中转依赖和水资源耗费（注：300万吨Adblue里需要205万吨去离子水），解决了资源一次性使用浪费问题。
在政策引导上，相关部门无疑有着更为开明的引导姿态。环保部已放开公告，所有车载固态氨系统产品的公告都能上，比如华菱采用SSCR系统整车已经获得公告，解放满足国五排放的SSCR系统整车正在全力上环保公告。
11月3日，在昆山“第一届国际商用车及零部件展览会”上，佛吉亚ASDS系统配装在江铃危化品运输车上直接鲜明的展示，仅有的一个小巧精致的钢瓶，让参观者们第一次看到了ASDS固态氨系统的简洁、实用、不占空间，以及未来批量化产出成本与传统Adblue相当甚至更低的经济性。
佛吉亚ASDS系统装在江铃危化品运输车上，一次能跑3000公里
佛吉亚展出了一组ASDS与Adblue储存罐的对比，技术人员告诉记者：固态氨的储存钢瓶11L容积，能储备4千克纯氨，其当量相当于22升尿素，其续航里程一次能跑3000公里。
换句话说，跑同样的公里数，佛吉亚的固态氨储存钢瓶体积是Adblue储存罐的一半大。这意味着空间节省，油箱能做得更大，跑更长里程。
左边Adblue，右边ASDS钢罐，后者大小是前者的一半
此外，当发动机启动时，快速启动单元STU受电加热，2分钟之内，容器中的固态氨开始转化为气态。这个反应温度最低可至120度，比Adblue反应需要的最低190-250度温度小得多。固态氨用完后，钢瓶的更换只需在1分钟时间内就能完成。
作为佛吉亚ASDS在中国首家OEM合作伙伴，3日下午，江铃汽车集团公司与佛吉亚中国公司联合推广应用固态氨技术之战略合作签约仪式隆重举行。实际上，从乘用车开始，江铃与佛吉亚的合作已经有6年历史，江铃汽车集团公司副总经理黄平辉说，江铃一直对技术报有敬畏感，由于始终坚持严格遵守法规标准，推行真正排放达标车辆，江铃在国四阶段轻卡方面终获爆发性增长，今年新切换的国五轻卡也反响不俗。
在他看来，“固态氨技术对于解决尿素结晶问题是一个革命性方向。我们不仅在现有产品上，在未来产品上都有相应规划，目的就是希望通过新技术应用，在中国的商用车领域排放方面成为一个标杆，一个领先者。”
江铃汽车集团公司副总经理黄平辉
佛吉亚排放控制系统中国区总裁江永玮认为成本非常关键，“比如Adblue低温下SCR失效，加热能解决这个问题，尿素结晶问题肯定也能解决，但都会带来额外成本。我们的固态氨技术经过多年验证已经非常成熟，批量化生产后，我们预期它跟目前主流车用尿素SCR价格持平。”
佛吉亚排放控制系统中国区总裁江永玮
据悉，随着技术渐趋成熟，下一步，国内也有望开展ASDS示范或试点工程。通过主机厂和排放控制系统的领先企业深化合作，建立标准的服务体系与加注体系，方便用户可以真正放心使用。
实际上目前，ASDS或SSCR的市场化推广依然面临多方考验。整车厂和发动机厂对这项技术缺乏透彻深入了解，深入人心的科普推广工作极为迫切。
此外，尚缺乏标准体系的统一，比如钢罐的直径、储量、有效载荷等数值标准，快换要求标准，安全性检测与管理等等。再如若钢罐一次的存储量能支持1万公里里程，一辆重型商用车若年行驶12万公里，就得换罐12次，上哪里更换呢？这就涉及建立完善的社会化保障体系问题。对此，佛吉亚和江铃包括内燃机工业协会也在尝试更多渠道。
佛吉亚排放控制系统亚太区总裁马思棋告诉记者，“比如通过互联网或者手机APP就可以帮助更换固态氨的钢罐，就像淘宝购物一样方便。未来，通过APP看到产品快用完了，只要一键发送订单，可能到你下班回家时，产品已经送到户，我们要用这种新的互联网模式和方法来考虑这个问题。”
佛吉亚排放控制系统亚太区总裁马思棋
当然这样的渠道分布将分阶段实施。江永玮补充说，“目前我们的一些试点位于北京、上海，因为车数量很小，我们运用点对点方式定期更换。同时为了应对未来整个市场大规模突破，我们也将和一些合作伙伴售后做罐。甚至我们可与江铃在服务网络上并网，与产品开发同步进行。”
黄平辉认为，保障体系第一是标准的建立。目前从国内外来看，主流企业一个是佛吉亚，一个是吉林众鑫，怎样合作建立起统一的标准，统一市场。有了标准后，保障体系的完善，是利用如中国邮政、京东还是中国石化的网络，亦或主机厂4S店，这是一个系统工程。一旦今后合作双方能把续驶里程突破到6千公里或者更高，固态氨技术的推广将是革命性的。
佛吉亚ASDS系统中，目前中国市场钢瓶容量11L是其中的一种
目前，佛吉亚ASDS用在商用车上首先是城市用车以及驾乘较短的轻型商用车，如公交、市政用车、轻卡等。这正是佛吉亚一贯的优势。比如在哥本哈根、伦敦、巴黎对在用公交车采用ASDS技术的改造，以及在韩国首尔，自明年开始连续八年，每年都将有几千辆公交车改装佛吉亚ASDS系统，所有这些技术与零件都与中国市场并无二致。
对此佛吉亚排放控制系统商用车产品战略副总裁 Steve JOHNSON先生说，“只有氨气的量以及容器大小不一致。我们综合搜集世界各地不同国家的经验，可以更好地改善我们的市场应用。”
在他看来，“城市用车如纯电动公交才是佛吉亚ASDS技术最大的竞争对手，但佛吉亚面向未来在市内交通领域的市场预期为50%份额。”
正所谓“明明白白一条路，千千万万不肯修”。技术路线实现的方式千千万，没有好坏之分，关键是，怎样才是更高效、更经济、更简洁、更方便呢？面向国六，佛吉亚正蓄势待发。
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