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商业模式有很多，专线的路也有无数走法，在新时期，他们应时而变。在去年运联传媒好专线走访的过程中就已经总结出10多种模式，在新需求新技术的驱使下，专线的路在何方，该如何定位自己，公路运输的过去现在未来又是怎样的？
做过快运快递行业，后来转向做专线，四年内做到年复合增长率在60%以上，出身工科的上海佳施物流创始人董事长李华，有着他自己对物流的一套看法。
就像我们小时候做数学应用题的时候，有一个“读题-看条件，找关系-套公式-解”的过程，这样的一个解题逻辑在李华的物流算法中也可以找到影子。
首先要多思考，要“读清题意”
做应用题的时候，会有一个细节分，就是会忘记写“解”字，老师们总会说：“以后做题，先把解字写上。”而写解字的时候也是一个让人静下心来思考读题的时候。同样的，在物流中，物流人也要静下心来多思考。
在寻找公路运输发展之路的时候，首先要读清题意，你面对的将是什么样的客户群体。李华认为，作为专线企业做长途运输城际之间的干线运输，主体客户群应该是大批量、低频次的货物运输。
李华说，不同的需求对应物流模式要有区分。
小批量，多批次，多点收货这类业务，属于零散业务，应该走网络式零担，这些企业核心价值点的竞争力是网络化能力，网络越大，他给客户带来的价值越多，提供的是标准服务。
而另外一类是合同物流的项目业务，定义为大批量、低频次、少线路，甚至是单点收货，这类业务应该走专线运输，这些企业的核心是线状的，信息传递很直接，为不同的客户定制不同的服务，这是专线的优势和强项。
同时，对于运输业需要变革的重心，李华认为正是在于制造业所承载的项目物流。
据李华分析，目前我们所看到的一些零担巨头所做的很多网络式零担业务，这种零散业务，表面是大公司，浮在表面上一眼就能看到，但是并不是真正运输的主体，这个业务量只是冰山一角，估算下来占整个3.6万亿以上国内运输总体份额的百分比应该不超过3%。
我国的快递业已经走在全世界的前列，但其整体规模也不到整个运输业的10%。所以还有很大的量是在“冰山”之下，这个业务是专线运输所承载的制造业的项目物流。
快递和快运，承载的是多维消费端的业务，而消费端只是最后一个环节，在前端有原材料、配件等多个运输的环节，基本上是厂到厂、厂到仓、仓到厂，而这些制造业的合同物流可以说才是运输的主体。
根据条件“找关系”
找到了客户群的主体，才能去思考“他”与“我”的关系，物流如何去服务项目物流。
从客户的角度出发，他们看重的是物流企业的哪些服务？
李华认为：“在公路货运行业，大批量低频次的货物的这种运输，我跟很多的客户交流下来，其实它的核心诉求也就关键三点，一个是速度要快，二是成本要低，三是服务要好。”
① 速度要快
随着中国高速公路的建设，大家都在比拼速度，公路货运行业最早的是自由车辆，后来到网络零担、整车运输，之前的专线的核心价值在于配载，以轻重货物搭配使得货物满载。后来大家感觉到时效上的压力，就开始比拼时效，速度快成为专线的核心点。
② 成本要低
很多客户在追求速度快的同时，对价格仍然非常敏感，因为运输的成本，尤其对于这种大宗货物干线运输成本，对他们来说占比是非常重的。这个跟快递快运不一样的，快递快运里面对单价的敏感度，往往没有货运这么敏感。
③ 服务要好
服务的好差是影响与客户合作时长的关键，而服务的能力可以通过规模来解决。如果你的规模够大，可以减少中转环节和配货的等候；如果运输规模比较大，货量足够充足，你发车频次是越来越高的，你的速度就会快，同时你的资产利用率提高，成本也会降低。
所以说起决定作用的还是在于规模效应，佳施物流可以做到连续四年年复合增长率达60%，每年可以达到400%的增长，也是在快速壮大规模。
而在做大规模的同时，针对现在的公路物流的整体布局，李华认为这种氛围极为不合理。
李华这样说道：在我看来，中国公路运输主体70%的业务量集中度不超过15个核心城市；
我们的非工业城市，比如银川、西宁，它们的货物周转量可能连成都、广深、武汉等这些城市的二十分之一都没有；
甚至不如沿海的地级城市，所以说经济发展的状况决定未来我们在核心工业城市之间，一定会产生大型的运输公司，承载运输通道的职能。
基于经济发展现状对物流的决定作用，未来的物流公司发展绝不会是现在这样，几百家企业同时在做两个城市的运输。
找到关系，专线未来该如何“作答”
从目前情况来看，专线公司的服务能力不是体现在干线上。
从本质上讲，他们承载了两个核心内容：一个是两头的末端服务，这是他的重中之重；另外一个是拼货能力，组合的综合成本比较低，它的运输的速度也比较快，它发车量也会比较大。
所以说，原来的专线竞争力，来自于这两端而不来自于运输能力。
未来应该是什么样呢？
“我们现在这个行业的产业结构是有问题的。应该让专业的人做专业的事，做衡向切割。”李华这样认为。
货主把货给三方物流来做方案，取货的操作是由小型物流公司来完成的。这部分原来是由专线完成的，完成以后不要再做配载的事情，未来配载运输的事情，由三方物流来做。合同物流讲究个性化，前后端同一个人来完成，中间的运输交给大通道企业来完成。
结构改了以后，保留了原来专线的点到点运输的特性，保留末端个性化服务能力的优势，把中间甩给运输和组合，交给大公司做，大通道商和小型物流商共同合作完成操作的事情，小型物流公司提供合同物流的末端个性化服务，大型通道运输商提供真正意义上的高效率运输服务。
原来每家都是从头做到底，将来可能会发生横向的切割，大部分的专线，继续服务客户，做好两端的服务；运输的事情，交给一个私人车老板做，然后给他享受效率更高，成本更低，末端更好的服务，这样客户也会非常的认可他，从而获得更高的价值。
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