目前50家主要客车生产企业中共有22家涉足校车制造，5月校车销量为1532辆。其中，宇通、长安、中通三家企业领跑，宇通优势明显，前5月校车销量3019辆，占校车总销量的30.12%。2012年前5月，上述22家企业累计销售校车10022辆，占总销量的11.07%，比重在继续续回落(2012年1月份国内校车销量达到1652辆，约达2011年校车销量的四分之一。在随后的2月份里，校车销量达到2925辆，占总销量的20.50%，并带动国内客车市场创下最近10年来行业最高月销量纪录，达到14267辆，同比增幅高达90.99%。然而，3月份以来，国内校车市场增速出现明显放缓。4月份国内50家主要客车企业累计销售校车8490辆，占同期国内客车总销量的11.86%，较前两个月比重回落了2.4个百分点)。
一、2012年前5月主流企业校车销量分析
宇通销量最大，占据了校车市场31.02%的份额，可谓独占鳌头；按长度划分，7～8米销量最大，其次是6～7米，再次是8～9米。
根据行业研究中心对中国50家主流客车企业统计显示，2012年前5月校车共计销售10022辆，前15名企业总计销售了9946辆，占据了校车市场总量的99.24%，高于前4月的99.0%0.24个百分点，说明前15名校车销量企业的场集中度进一步提高。前15名销量具体如下：
表1：2012年前5月主流客车企业校车销售情况统计表
|
企业 |
10～11米 |
9～10米 |
8～9米 |
7～8米 |
6～7米 |
5～6米 |
3.5～5米 |
|
宇通 |
179 |
0 |
287 |
1462 |
1181 |
0 |
0 |
|
长安 |
33 |
225 |
83 |
170 |
403 |
397 |
0 |
|
中通 |
100 |
29 |
92 |
231 |
485 |
0 |
0 |
|
桂客 |
0 |
0 |
282 |
12 |
5 |
0 |
613 |
|
东风 |
0 |
0 |
23 |
350 |
221 |
93 |
0 |
|
东特 |
0 |
0 |
0 |
195 |
403 |
0 |
0 |
|
少林 |
0 |
0 |
0 |
108 |
268 |
203 |
0 |
|
襄阳 |
0 |
108 |
103 |
148 |
9 |
197 |
0 |
|
舒驰 |
0 |
0 |
5 |
267 |
95 |
0 |
0 |
|
上饶 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
海格 |
2 |
0 |
0 |
153 |
0 |
7 |
0 |
|
江淮 |
0 |
19 |
0 |
27 |
113 |
0 |
0 |
|
黄海 |
0 |
0 |
0 |
139 |
0 |
0 |
0 |
|
金旅 |
0 |
36 |
3 |
19 |
0 |
3 |
0 |
|
中集 |
0 |
4 |
13 |
2 |
20 |
0 |
0 |
|
合计 |
314 |
421 |
1126 |
3347 |
3225 |
900 |
613 |
图1：2012年前5月主流客车企业校车销售情况统计图
按长度划分，2012年前5月各个长度段校车的销量(辆)如下表：
表2：2012年前5月校车长度区间销量统计表
|
|
10～11米 |
9～10米 |
8～9米 |
7～8米 |
|
销量 |
314 |
421 |
1126 |
3347 |
|
比例 |
3.16 |
4.23 |
25.04 |
33.65 |
|
|
6～7米 |
5～6米 |
3.5～5米 |
|
|
销量 |
3225 |
900 |
613 |
|
|
比例 |
32.43 |
9.05 |
6.16 |
|
图2：2012年前5月校车长度区间销量统计图
从上图表可以看出：
1、2012年前5月校车销量超过500辆的有宇通客车、长安客车、东风客车、桂林客车、中通客车、东风特汽、少林客车、襄阳旅行车8家，其中宇通客车达到3109辆，占据了校车市场31.02%的市场份额，独占鳌头。
2、前15名企业中，按长度段划分，7～8米销量最大，占据了33.65%的市场份额其次是6～7米，占据了32.43%的市场比例，再次是8～9米，占据了25.04%的比例，最小的是10～11米，只有3.16%的比例。
3、仍然还有一些主流客车企业在2012年前5月未涉及到校车销售，如厦门金龙、安凯客车等，但并不代表这些主流客车企业没有涉及校车市场，恰恰相反，这些企业在校车市场也是投入较大，很有可能正在积蓄力量，会成为下一步校车市场的推进器。
二、2012年前5月校车销售流向分析
市场区域分布不均衡，前15名区域的市场集中度达到55.86%，比2012年前4月的55.24%的市场集中度提高了近0.62个百分点，说明前15名区域集中度在进一步提高，其中广东市场份额最大。
表3：2012年前5月校车区域流向统计表
|
|
省份 |
销量 |
市场份额 |
|
1 |
广东 |
639 |
6.38 |
|
2 |
广西 |
521 |
5.2 |
|
3 |
河南 |
518 |
5.17 |
|
4 |
黑龙江 |
469 |
4.68 |
|
5 |
山东 |
466 |
4.65 |
|
6 |
江苏 |
399 |
3.98 |
|
7 |
辽宁 |
367 |
3.66 |
|
8 |
湖北 |
365 |
3.64 |
|
9 |
吉林 |
333 |
3.32 |
|
10 |
陕西 |
301 |
3 |
|
11 |
湖南 |
288 |
2.87 |
|
12 |
河北 |
267 |
2.66 |
|
13 |
甘肃 |
251 |
2.5 |
|
14 |
内蒙 |
222 |
2.2 |
|
15 |
浙江 |
195 |
1.95 |
|
|
合计 |
5601 |
55.86 |
图3：2012年前5月校车区域流向统计图
三、2012年前5月校车配置销量分析
表4：2012年前5月校车配置销量统计表
|
|
发动机品牌 |
销量 |
市场份额 |
|
1 |
广西玉柴 |
3989 |
39.8 |
|
2 |
一汽锡柴 |
3037 |
30.3 |
|
3 |
东风朝柴 |
1634 |
16.3 |
|
4 |
五菱柳机 |
752 |
7.5 |
|
5 |
潍柴动力扬柴 |
281 |
2.8 |
|
6 |
福田康明斯 |
140 |
1.4 |
|
7 |
安徽江淮 |
121 |
1.21 |
|
8 |
云内动力 |
49 |
0.49 |
|
9 |
其他 |
19 |
0.2 |
|
|
合计 |
10022 |
|
图4：2012年前5月校车配置销量统计图
从上图表看出：
按发动机品牌划分，玉柴发动机是2012年前5月校车销量最多的配置，其次是锡柴，再次是东风朝柴，这一分析，无疑会给客车企业今后在开发校车产品时配置何种动力提供了最有利的市场支持。
四、2012年前5月校车价格区间结构销量分析
校车价格链条相对其他用途的客车产品较短，而且呈现两头小、中间大的发展态势； 20～30万价格段销量最大，15万以下和40～50万销量最小，与2012年前4月比，这种现象更加明显；前5月各月价格比例逐渐向20～30万和30～40万区段增大的趋势越发明显。
表5：2012年前5月校车价格区间结构销量统计表
|
|
40～50万 |
30～40万 |
20～30万 |
|
2012年前5月 |
314 |
1995 |
4201 |
|
|
15～20万 |
15万以下 |
合计 |
|
2012年前5月 |
3369 |
143 |
10022 |
图5：2012年前5月校车价格区间结构销量统计表图
表6：2012年前5月校车价格区间市场占有率统计表
|
|
40～50万 |
30～40万 |
20～30万 |
15～20万 |
15万以下 |
|
5月 |
3.13 |
19.91 |
41.92 |
33.62 |
1.42 |
|
4月 |
3.15 |
19.88 |
41.3 |
33.96 |
1.72 |
|
3月 |
3.2 |
19.8 |
41.2 |
33.9 |
1.9 |
|
2月 |
3.3 |
19.9 |
41 |
33.7 |
3.1 |
|
1月 |
3.2 |
19.8 |
41.1 |
33.9 |
2 |
图6：2012年前5月校车价格区间市场占有率统计图
从上图表看出：
1、2012年前5月校车市场的价格链条不是太长，最高区间不过50万。
2、销量比例最大的区间是20～30万，比例占据了41.92%，而前4月的比例为41.3%；其次是15～20万，占据的比例为33.62%，前3月为33.96%；销量比例最小的是15万以下和40～50万的区段，分别为1.42%和3.13%，而前4月分别为1.72%和3.15%。
3、从近5个月各价格区间所占据的比例规律来看，20～30万和30～40万的比例逐月呈现增大趋势，而其余段的比例却正好相反。
4、从价格区间的销量比例分布可以给客车企业以明显的启示：如何正确定位校车的市场价格是关系到校车销量比例大小的重要因素，因此，合理的制定校车产品价格，迎合市场需求是每个生产销售校车企业必须关注的市场策略。
5、与2012年前4月比较，前4月校车销售集中在15～30万区间的比例更高，而销量比例在两头的价格区间却更少了，即“两头小、中间大”的趋势越发明显。
五、2012年前5月，“安全性能和售后服务”成为目标客户购买校车最为关注的两大因素，推介会和车展可能是成为校车销售的两大主力促销形式。
表7：2012年6月初影响校车目标客户购买因素调查表
|
项目 |
品牌 |
价格 |
配套设施 |
售后服务 |
安全性能 |
补贴额度 |
|
重视度 |
51 |
50 |
57 |
61 |
73 |
45 |
|
推介形式 |
车展 |
巡展 |
客户研讨会 |
平面广告 |
客户推荐 |
|
|
重视度 |
51 |
32 |
38 |
22 |
43 |
|
上表的统计不一定能反映客观真实情况，但可以从一定程度上反映了目标客户在购买新校车时主要考虑的因素。从上面的统计可以看出，客户在购买新校车时最看重的是国家的安全性能，其次是售后服务，再次配套设施，第四是价格，第五是品牌。在推介形式中，客户最看重的是车展和“客户自己参与的研讨会”，其次是“其他客户推荐”，这里的其他客户主要是指用过客车企业校车产品的客户(这样才最有对产品的发言权)，而对广告等推介形式并不是太看重。
六、目前校车市场减速的原因分析及解决措施
减速原因之一：校车具有极强的公益性，很难获得相关支持。校车广泛推广的难点之一在于，校车本身有着极强的公益性，不以盈利为目的。不可回避的是，在车辆的购买环节需要成本支出，日常运行环节也会带来成本开支；如果没有相关支持的话，谁来执行此事，都会出现心有余而力不足的局面，不会有人愿意赔本赚吆喝。同时，有专家对其后续事宜表达了担忧。专家指出，倘若在政府后续补贴降低的情况下，盈利性组织盈利压力会有所增大，这就给校车的运营及推广提出了难题。
减速原因之二：缺乏统一的运营模式。在我国，虽然有专用校车的车辆标准，但缺少校车的运营标准。美国校车市场有完善的法律基础，不仅强制要求免费乘坐校车，对校车的资金来源、运营方式、管理与保障机制也有很详细的规定，而我国校车运营模式没有任何可依据、可执行的规定。校车市场的特殊性在于，其安全问题是教育、承包等体系中的相关者无法承担的。国家虽然出台了校车标准，但没有对运营主体进行要求和规定，没有协助解决运营中的收益、管理、安全等问题，使得校车市场的发展推广“有法可依、无理可循”。校车负有运送下一代出行的重大责任，但目前其在我国的发展情况可用“乱”字来形容。公交公司、个体公司、旅游公司、长途客运公司都可运营，没有统一的服务主体。在我国，各地校车经营模式并不统一，主要包括政府购买车辆下发给学校经营、学校购买车辆自己运营、无政府补贴盈利性组织运营、有政府补贴盈利性组织运营等模式。此外，我国校车的使用车辆也并不一致，大有“微客、公交、公路客车齐上阵，长头车、平头车共舞”的局面。
减速原因之三：缺乏严格的校车管理制度。业内人士认为，校车市场的健康发展，离不开专业安全的车辆、完善的校车运营管理制度和专业化的运营主体。我国虽然已有专用校车和产品，但校车投资和管理缺失，校车管理制度尚未建立。有道是：“没有规矩不成方圆”，从某种程度上说，目前我国校车市场的无序和乱象，与校车管理制度的缺失有很大的关系。
减速原因之四：缺乏推广发展校车的强制性法规规定。运营主体应该是谁，运营模式采取哪种，采用何种车型，这些在我国都还没有权威的规定。一位客车企业的负责人认为，近年来，国家颁布的关于校车的使用标准，使得专业校车推广开始有法可依，但各地政府对校车安全问题的重视程度仍有所差异。另外，校车市场受到各地经济水平、政府政绩观念、区域交通特点等多因素影响，想要实现全国性推广还有很多困难。各地方的响应程度也有较大偏差。目前，在校车推广中，由于缺乏国家强制性规定，很多公立学校也没有响应责任和义务，所以对校车推广并不热衷。与此同时，相关运营单位因考虑市场盈利问题和安全问题，对开展校车义务小心翼翼，不够热情。
减速原因之五：缺乏统一的监管机制和监管部门，容易导致无序竞争。
“四条措施”，可以加速校车推广发展
措施一：解决好政策立法、财政支持问题。业内人士认为，校车能否得到推广发展，从根本说，一是取决于国家立法，二是取决于财政支持。在这方面，美国校车推广的做法值得借鉴。美国校车推广是有强制性法律规定作为依据的。即美国相关法律规定，学生校车服务有联邦政府来提供，是和国民义务教育捆绑在一起的。用于校车的经费，由各州政府和下面的地区政府共同承担。经费会拨给各地方的教育委员会，然后由各地教育委员会采用招标形式，选择由那家运营商来提供服务。运营商会按照校车相关标准，购买相应车辆并运营。所以，美国校车推广已经是一种制度化行为。而我国仍停留在学习一种形式的阶段。校车推广不是纯汽车制造技术的问题，也不是纯产品推广的问题，是涉及到政策法规等制度性问题。不管从哪里推广，立法及财政支持无疑是饶不开的话题。不少专家强调，关键取决于国家教育主管部门和地方政府的态度，即要解决谁来买单的问题，各级政府能否以发展公共交通的思路和热情来推广发展校车。正因为如此，在2012年全国“两会”上，代表们有关校车的建议，从民生的高度呼吁政府部门推进校车工程。
虽然校车市场、特别是农村校车市场存在刚性需求，但用户的支付能力较低，对一个企业而言，是一个“有名无利”的市场。为此业内人士建议政府部门，使用税收杠杆、财政补贴等等政策工具支持校车推广发展。也可将校车购置款项列入教育经费，做到以政府为主导，实施专款专用。
措施二：解决好校车推广模式问题。政府政策、资金支持无疑是校车推广发展的关键。但在校车推广方面，国家有固定模式是非常必要的。毕竟车辆运营过程存在安全隐患。倘若政府能采用合理模式进行推广，无疑会使校车健康快速发展起来，也给社会带来积极影响。张传尧建议，推广模式应采取归口管理，即是由交通部门、还是旅游部门、客运部门来执行，要有明确的责任部门，不能任其混乱发展。对校车车辆本身的基本配置更要有强制性要求，统一规范。在推广上，乡村、城市应该并行实施。对边远、贫困地区更应当给予资金倾斜。也有专家认为，相对而言，由于公共交通不发达以及私家车未普及，校车在农村的需求非常迫切；倘若政府能给予一定支持，在农村推广校车的意义会更大。
措施三：解决好监督检查问题。校车推广发展，人命关天必须行加强严格的管理。这就需要政府能够加强对校车标准的落实和监督，并针对校车安全技术状况建立和执行常态检查制度。此外，相关政府部门、校车生产单位和运营主体、学校、家长、各方的责任和权力应尽快明确，才更有利于校车在我国的发展。
措施四：解决好校车品牌塑造问题。专家认为，对客车企业而言，校车市场是一个低利润市场，但具有较高的品牌价值；因此占位要迅速，以免被排除在市场之外。第一是品牌创新占位，目前很多企业的校车推广思维不够立体，没有做到营销一体化；建议企业考虑子品牌塑造，主动推动政府启动“千城十辆”校车工程等营销模式创新。二是产品要精确占位。用标准化产品满足市场需求。
