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赤湾东方是一家从事干线和码头集装箱运输的企业，已有31年的历史，公司一直从事公路货运，在30多年的过程当中，国家每一次的政策调整、市场变化我们都亲身经历，同时赤湾东方自己也经历过很多次的阵痛、转型、创新，所以我也希望有机会把我在这个行业的一些体会和朋友们做一些分享。
深圳赤湾东方物流董事长 陈波
行业在这几年发生着快速的变化，我的一些想法也不一定完全正确，所以在讲的过程当中如果有一些问题，我们来共同探讨。
专注于做整车运输
30多年来，赤湾东方一直都是做整车运输，大概在5年前吧，我们也曾经有过一些思考，就是我们要不要转型，或者拓展做像快递快运类的城市配送，或者零担的这种收货，到外面去布点。
但是因为企业的性质，赤湾东方物流是一个国有企业，以我们所从事的、所拥有的这种资源和积累的管理经验来考虑，我们认为中国的整个运输市场虽然说竞争非常厉害，但是里面还是有很多的机会，也有利于发挥我们自己优势的空间，所以说我们还是定位重点发展我们所熟悉的公路货运整车运输。
在整个国民生产总值中，社会物流总费用在2016年达到11.1万亿元，其中公路运输占比76%，公路货运增加值达2万亿元。
我们定义还是做整车市场，就是因为这个市场本身虽然竞争很厉害，但是它的市场规模依然足够大。
包括像以网购为代表的电商及快递连续4年保持40%左右的增速，说明以内需为主的消费型客户将成为公路运输的重要组成部分。但是他们的注意力是放在网点门店的设置上，对公路货运大部分是以外包为主，因此在整车市场上，共用型的车队是有发展前途的。
此前我们和罗兰贝格做过一个对比得出一个结论就是：放眼国际先进的整车运输市场，中国最终必将出现在运作和规模上均领先于市场的龙头企业，整车运输行业属于完全竞争市场，随着市场的逐步规范化，通过做大规模降低成本成为整车物流企业发展的必经之路。
“大车队”的切入方式有很多，最终会殊途同归
现在市场上对大车队的讨论一直没有停止过，到目前为止我们认为没有很严格的定义，切入大车队的方式有很多种，除了赤湾东方物流以外，有很多人在尝试。
既有重资产模式也有轻资产模式，有的大车队以车辆运营管理为核心，有的大车队以互联网科技为核心，也有的大车队以场站园区为核心。
从运营经验来看，“大车队”从名字这三个字可以反映出行业的一些特点。
“大”。赤湾东方目前拥有牵引车超过1000台，挂车半挂车基本超过3000台，但是即便如此，相对于世界上一些先进的企业来说还是很小，我们认为如果车辆太少是不能称之为大车队的，既然称之为大车队，就需要有一定的规模。但是这个规模不仅仅要有车辆规模，同时还要有网络覆盖。
“车”。车辆上必须是要以对车辆的掌控为核心，大车队是以运输车辆为核心的，关键点就在于对车的掌握和管理能力，通过对车辆的整合来影响整个产业链。
“队”。队就是组织化，要呈现出有系统、有流程、有产品、有承诺与担当的组织化的车队。大车队要体现整体运营水平和效率的提升，而不仅仅追求车公里数等单一指标的提高。
目前各个大车队的发展模式也各不相同，但是基本上不管是从哪里介入的，最终的发展思路是殊途同归，都是希望通过做大规模、提高效率、并沿产业链延伸以谋求更强的竞争力。
尽管做法千差万别，大多数大车队的商业模式也都会涉及“产业链”、“生态圈”、“后市场”的概念。一方面说明市场看好大车队，另一方面也说明这个行业竞争激烈。
大车队要形成一种有市场竞争力，同时能达到自己盈利的空间跟客户提供有效率、有价格竞争力的产品，我觉得需要三方面的努力：组织化、车辆与科技、品牌与网络。
大车队的核心特点之一就是降本增效，而甩挂运输作为一种先进的运输组织模式，成为大车队共同的选择。
甩挂运输是大车队的必然选择
甩挂运输和大车队是两个完全不同的概念，大车队从组织角度来讲是一个物流企业，而甩挂运输是一种具体的运输生产的组织方式，但是这两个是密切相关的，要把大车队做好真正降本增效，有很多东西可以通过甩挂运输来实现。
甩挂运输在欧美和日本等发达国家和地区早已成为主流运输方式，甩挂运输的货物周转量占到总货物周转量的70～80%，发达国家甩挂运输的拖挂比普遍达到1:2.5以上。
其中美国，以厢式半挂车为主占比70%头挂比1:3；欧洲，软篷厢式半挂车为主占比70%以上，允许一车两挂；澳大利亚，一车三挂成为汽车列车的主要方式，列车总长可达到34~40米；新加坡，头挂比达到1:7。
甩挂运输在中国上世纪50年代的时候就有了，但是80年代以后随着改革开放私人化以后，越来越多的个人有了车，基本上我们国家的甩挂运输就没了。后来在90年代初开始在一些港口城市，比如深圳、上海、宁波等地开始出现了海运集装箱的甩挂运输。
甩挂运输在这些年来的发展得益于政策条件和市场环境等。
1）费改税后，养路费不存在了
之前对甩挂运输有很大影响的政策叫费改制。那时甩挂物流车辆要交两部分费，牵引车大概每个月基本上定期要交4.5-5.5吨位的养路费，但是你后面那个挂车要交30吨的养路费，以当时广东省170元/吨的月养路费标准来算，一个挂车每个月要交5100块钱。
2）交强险取消，报废年限增加
当时每个挂车要单独买保险，同时，那个时候的挂车年限只有10年，要知道那个时候挂车的使用率是很低的，同时挂车的结构又非常简单，它没有动力系统，所以10年强制报废没有人能够承担起这个成本。挂车现在基本上不用买保险了，报废年限延到了15年。
3）GB1589的标准化规定
新的国标1589，对车辆的标准化有更加的一个明确，这也将有利于甩挂运输。过去做运输的人都知道，因为标准的问题，不同的车头和不同的挂车是挂不上的，现在标准化越来越明确了，这是一个推动，同时在执行力上国家的治理力度也越来越贴近市场，这都给甩挂运输带来很好的机会。
4）市场对甩挂运输的需求高了
效率成为影响客户对运输公司对大车队选择的一个非常重要的因素。我记得很清楚，我们最早做甩挂运输的时候，其实客户并不接受，因为你对他的场地、运输组织方式的要求也会有变化，但是现在市场的成熟度已经具备了，同时物联网的技术越来越能支撑甩挂运输的发展。
甩挂运输在两方面提升了效率
经过一些思考，也经过一些专业的咨询公司对中国运输市场的一些了解，根据自己的经验和对市场的认识，我们认为中国的整车干线运输虽然说竞争很厉害但是它的市场、未来的发展是很有机会的，所以我们制定了东方物流未来在大车队上的一个发展战略，俗称叫做一网三平台。
在运营的过程中我们发现，大车队用甩挂的模式来做提升车辆效率降低运输成本，在两方面提升了效率，原来甩挂运输更多的是提升了牵引车的使用效率，减少它停止的时间，但是在实际运营中我们发现一个更好的一个情况是提升了司机的工作效率。
因为现在所有公司都知道，司机是难招的，而且这个难招的趋势一定会延续下去。
那么如何把司机真正的工作效率来提升呢？
甩挂运输是一个很好的方式，原先我们大量招聘来的司机，他们有一半的时间是在等货、装货、在车头里面坐着，而甩挂运输真正通过提升司机开车的时间，来减少我们对司机的需求。
除了提高牵引车的使用效率之外，还能提高司机的效率。这是甩挂运输在我们现在劳动力比较紧缺的社会背景下的一个创新解决方案。
针对不同的运力场景，赤湾东方也在探索多种甩挂方式，目前有从工厂到码头的甩挂运输、干线的甩挂运输以及针对城市DC 和区域DC 之间调拨的集拼分拨甩挂运输，其实他们的组织方式以及对整个社会的要求、管理方式都是不同的，我们的发展也是一个不断探索的过程。
通过实践，在集拼分拨甩挂的实际应用中，赤湾东方已经实现了60-80km距离的运输成本降低30%左右，100-150km 距离的运输成本降低20%-30%，200km 距离的运输成本降低20%左右。
大车队模式在国内还没有一个明确的定义，唯一明确的是一个商业模式的生存能力在于是否能给客户创造价值。行业要降本增效，客户要服务更好，企业要成本最优......
赤湾东方通过甩挂运输的组织方式来探索进而寻求满足这些需求的解决方案，同时通过打造公路货运的产业生态进一步延伸价值链，为行业创造价值。
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