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一般长途城际高效物流运输应用较多的是甩挂运输，而中短途的省际运输通常需要的就是短小灵活的甩箱运输。交换箱体不仅在欧洲早已普遍应用，而且还是欧洲城市物流中使用率最高的一种运输方式。实现多式联运是现代交通运输的发展方向，交换箱体在这方面具有独特优势。欧洲发达国家由于建立和完善了集装箱的综合运输系统，使交换箱体突破了传统运输方式的“港到港”概念，综合利用各种运输方式的优点，为货主提供“门到门”的优质运输服务，从而使交换箱体的优势得到充分发挥。
当前，我国物流市场形势复杂多变，行业内竞争激烈，物流运输的时效性越发重要。随着全球多式联运重心向中国转移，中国已经形成支撑多式联运发展的多种条件，在国家一带一路战略影响下，多条中欧班列已开通运营，中国铁路与欧洲已经接轨，吸引着社会多方力量积极参与，中国多式联运将迎来快速发展的黄金十年，而交换箱体将成为中国多式联运的重要运载工具，有望在今后的十年迎来爆发式增长。
1、起源于西德产品的应用范围不断扩大
交换箱体(英文：Swap body)发源于德国，上世纪60年代，西德经济迅速膨胀，货运量急剧增加，导致运能、运量矛盾加剧，如按传统运输方式满足运量需求，需投入大量资金购置车辆。经物流专家详细调查和分，发现在传统运输方式中，等待装卸的时间占整个运输时长的比例很大，于是产生了交换箱体的构想。1965年，Ackerman/Fruhauf公司研制出了德国第一个交换箱体(Swap body)。1966年Kogel和Schmitz公司等专用车厂家相继开发了类似产品。这项技术的应用，提高了车辆利用率，降低了设备购置费用。但由于尺寸各异，各公司产品不能通用，使得这项技术在更大范围内发展受到限制。一直到交换箱体标准统一后，才得到快速发展。
1970年，Kogel、Schmitz、Ackermann/Fruhauf等公司在法兰克福共同起草了当时的德国标准DIN70013(Swap bodies – Non-stackable swap bodies of class C-Dimension and general requirements C级交换箱体—尺寸和一般要求)，以及DIN70014(Swap bodies—Testing 交换箱体试验)。这两项标准一经发布即受到广泛关注，欧洲各国纷纷采纳和应用。1976年，DIN70013和DIN70014分别上升为欧洲标准EN284和EN283。截止2006年，共有26个欧洲国家将EN284作为国家标准来执行。上世纪90年代，全欧洲共有交换箱体30至50万个，其中德国占70%、瑞典15%、法国10%、意大利3%，其他欧洲国家2%。近10年来，欧洲交换箱体的发展速度比较快，现在每年市场需求量2万个以上，并逐年上升，主要得益于公铁联运的快速发展推动了交换厢体的市场需求增加。
德国的交换箱体分为7150mm、7450mm、7820mm三个长度系列，宽度与公路车辆一致，可以达到2550mm。交换箱体的结构与标准集装箱结构相近，并设置了与20英尺的ISO国际标准集装箱角件位置尺寸相同的底角件和顶角件(如图1所示)。由于交换箱体主要用于公路和铁路运输，不用于远洋运输，因此不要求交换箱体的强度达到标准集装箱的码堆强度要求。运输交换箱体需要使用专用的交换箱体拖车(如图2所示)，该拖车设置可以升降的装置，将交换箱体升高、放下支腿，实现卸箱。专用拖车装载交换箱体时，先调整拖车的升降装置，使拖车的承载面下降，拖车的车架倒入交换箱体下方后，收起交换箱体支腿，锁紧交换箱体的底角锁，运载交换箱体至目的地。交换箱体与标准集装箱一样，可以装载至铁路平车运输铁路运输。交换箱体装置至铁路平车使用环抱式吊具或其他吊装方式。
从欧洲多式联运发展历程看，交换箱体起初仅应用于公路运输，随着欧洲一体化进程的推进，欧洲建成了比较发达的铁路运输网。以欧洲经济最发达的德国为中心，公路与铁路的货物运输覆盖欧洲各国。德国人发明了交换箱体，并在德国推广应用，逐渐扩展到法国、意大利、荷兰和比利时等国家。交换箱体产品种类从封闭式钢箱，逐渐发展了罐式交换箱体、冷藏式交换箱体、侧帘式交换箱体和罐式交换箱体等(如图5所示)，产品的应用范围不断扩大。运输的货物覆盖日用百货、食品、快递包裹、油品等，交换箱体成为欧洲各国之间的公路、铁路和水路之间联合运输的重要工具。
2、未来十年有望成为发展速度最快的运载工具
交换箱体与国际标准集装箱相比有什么优势?交换箱体的外形和结构与集装箱非常相近，但交换箱体带四个可折叠支腿，在公路运输中运载交换箱体的车辆不用等待交换箱体装卸货，且实现自装卸，不需要吊装设备或者叉车等。
另一方面，交换箱体可以在铁路平车和近海、内河中进行船运，从而实现交互箱体的公路、铁路和近海与内河的联运，大大提高了运输效率。而国际标准集装箱(例如20英尺集装箱)进行公路运输时，需要与半挂车一起存放货场进行装货。如果将集装放置仓库装货，需要使用吊具或叉车将集装箱从半挂车上取下，场站内的设备投入成本比较高，且操作繁琐。铁路运输标准集装箱和交换箱体的操作基本差不多，但交换箱体更具容积优势。且可实现公路、铁路和水路的无缝对接，可大幅提交物流运输系统的效率。
2015年6月份开始，中国交通运输部启动了中国多式联运模式、标准、场站和信息系统等方面的研究课题，通过梳理和研究欧美国家的多式联运模式、发展历史和经验，总结出欧洲多式联运的主要运载工具是厢式半挂车、内陆集装箱和交换箱体，美国的多式联运主要运载工具是厢式半挂车和内陆集装箱。而中国的公路车辆标准体系与欧洲接轨，半挂车的尺寸、质量和相关技术要求与欧洲标准基本一致。并且在实施一带一路战略中，多条中欧班列已经开通，铁路与欧洲已经接轨，公路车辆标准有一致。因此，欧洲的多式联运发展模式、标准和经验，对中国多式联运的模式、标准和运载工具的规划具有很高的参考价值。
随着GB1589-2016发布后，中国的厢式半挂车尺寸与欧洲基本一样，最大长度尺寸为13750mm，运输集装箱的半挂车最长可以运输45英尺集装箱，这与欧洲的内陆集装箱尺寸要求一致。目前中国正在开展交换箱体的标准制定工作，交换箱体的标识标准已经基本完成，交换箱体的设计标准也将在今明两年内完成，制定这些标准均参考了欧洲和ISO关于交换箱体的设计、强度试验、标识的相关标准。
同时，早在1995年，中国邮政即开展了利用“交换箱体”进行“接力运输”的研究和试验;1998年初，该项目通过当时的邮电部科技委评审，当年9月正式在郑州-武汉-长沙、武汉-合肥-上海、广州-南昌-上海等5条邮路上进行“接力运输”(即：甩箱运输)，并取得良好效果(图6所示)。中集车辆(山东)有限公司等企业已经开发出了运输交换箱体的货运汽车和中置轴挂车，并小批量生产和应用。另外，国内已有车辆企业掌握了欧洲交换箱体的标准和核心技术，并开始批量生产出口至欧洲市场。这为在中国的推广应用奠定了很好的技术基础。
多式联运是现代物流发展的必然，2015年中国物流成本占国内生产总值的比重高达16.6%，高于世界平均水平5个百分点。中国交通物流综合效率效益不高是物流成本高的主要原因，突出表现在多式联运瓶颈制约突出、运输组织环节冗余、标准化集装化水平较低、信息化水平整体不高等方面，抬升了转运、装卸、组织等物流总体成本。因此，中国政府现在已经下决心大量发展多式联运，厢式半挂车、内陆集装箱和交换箱体将成为中国的三大主力运载工具。运输交换箱体的货运汽车、全挂车和中置轴挂车已相继问世，同时中国铁路企业新开发的铁路平车，具有运输标准集装箱、内陆集装箱和交换箱体的功能。我们相信交换箱体将成为我国今后十年发展速度最快的运载工具。
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