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刚刚过去的2017年对于专线来说，有点难熬。
专线「三分之一退出市场、三分之一并入平台、三分之一长大」的言论，从年初到年尾，如魔音灌耳，催着专线的命。
同质化严重、成本上升快、服务水平低，专线在夹缝中艰难求生，盈利越来越难。如何在困境中找到一线生机，不少专线企业都选择从配载下手。
那么，如何配载最合理？今天这篇文章就来聊聊这个问题。
专线目前困境如何？这道数学题说明一切
我们先来算一道数学题，以北京到长沙为例：
路程1500公里，车价12000元，市场收货运价400元/吨、120元/方；17米5六轴半挂车（厢式）荷载吨位是32吨、130方；末端卸车分理费用为1000元/车。
去掉缝隙、不规则货物等浪费的空间，我们设定装载率为92%：
泡货：[130*0.92*120]-12000-1000=1400元
重货：[32*0.92*400]-12000-1000= -1224元
显而易见，发一车北京到长沙的17.5米车，纯重货是亏损的，纯泡货利润在1400元。
目前，跑北京至长沙的专线物流公司有近30家，分布于数十个物流园里。而这10个物流园除了汉龙、五环金洲、安正这3个位于其他区域，其余7个全部集中于大兴区芦求路。
竞争如此惨烈的情况下，各家专线到底靠什么存活于市场？真的就像专线老板说的是靠合理配载赚钱的？
理想的「合理配载」现实难成形
在探讨如何合理配载之前，我们先来普及一下什么是「重泡货」（本文只针对陆运讨论）。
一般货物分三种，重货、泡货和重泡货。
目前物流市场上大家公认的「重泡货」比例公式是，1立方=300公斤（1:3）。德邦、新邦的计算公式为1立方=200公斤。
简单来说，如果这个货是1立方且它的重量大于300公斤，就是重货；小于300公斤，就是泡货，等于300公斤就是「重泡货」。
此外，还有重泡比的问题。比如这票货是1立方，但是它有可能是100公斤，也有可能是200公斤，那么它的重泡比就可能是1:1，也有可能是1:2，如下面的两个案例。
案例一：
假设一辆北京发长沙的17.5车，我们先装了10吨重泡比为1:2的重货，那么它占用的车体积为20立方。
一辆荷载130立方的17.5m车，装载率为120立方的情况下，这辆车剩下的体积理论上还可以装100立方。假如剩下的100立方泡货重泡比为1:5，那么泡货的重量是20吨。整车体积就是120方，整车载重30吨，均在荷载范围之内。
那么，这辆车收到的运费为100立方*120元/方+10吨*400元/吨=16000元，减去车价12000元，末端装卸分理费1000元，利润为3000元。
而这样的「重泡货配载比例」是最理想化的。也就是说，既可以在体积上达到装载率92%，也在吨位上装载率达到了93%。体积荷载和吨位荷载都没有浪费，同时也在利润上达到了最大化。
案例二：
车和路线同上，如果此车装了20吨重泡比1:2的重货，体积为40方；再装重泡比1:5的泡货，就只能装下60立方。这样它的重量装载率达到100%，体积装载率则为76%，那么就剩下20立方的空间无法再装货，否则就会超重。
结合开篇所述，纯重货是亏损1224元，纯泡货是盈利1400元，那么只有重泡搭配合理才能获取最大盈利空间。
可是在现实生活中，各种类型的货「重泡比」是不一样的，一车货也许有几十票也许有上百票，它们的重泡比各不相同。
所以，现实中想找到一个固定的模式进行合理配载，是很难成型的。因为会受到货物的类型、重泡比、装载时间等各种因素的制约。
正如北京兴凯盛唐物流老板所说：「我们是发北京-邯郸的短线，客户要求今发明至，哪有时间去考虑合理配载？只能来啥货就装啥货。」
现实中专线装车考虑的因素
苏宁物流分拨管理部的王子辉认为，一批货物有详细尺寸，有轻重区分，有装卸货的先后顺序，还有不同的运价，如何合理地把货物配成一车，使总成本和收入都达到最大化，达成「合理配载」，这是一个数学问题，就像搭积木。
比如根据车型把装车流程做成一个直观的三维视图软件，输入货物的重量、尺寸（体积）、运价、承重等信息，系统能够自动生成一个装车方案实现运费最大化。但其他的问题，比如如何预留车位，依然难以解决。
现在零担专线都在靠一些经验丰富的师傅指挥搭配，这种方式目前来看存在诸多弊端：一是是这样的师傅难找，而且工资比一般员工高；二是经验丰富的师傅一旦离职，其效益便直线下降；三是凭经验配载效率低，易出事故。
只有解决这些问题，才能节省大量的成本，提升效益。
而王子辉所说的「系统」，其实就是类似装箱大师（也有人叫装柜大师）的在线装箱拼柜软件工具。
它能解决的具体问题就是一个整柜能装多少货物，如何装货才不浪费柜内空间。例如软件提供货物自由摆放、角件躲避、货物填充、设定货物摆放缝隙等功能，最大程度节省空间。
但实际上，「学院派」的装箱软件对专线市场来说，毫无用武之地。因为它不仅对专业程度要求高，而且理论上的方案在现实的装车流程上难以套用。
比如一个大铁柜，体积可能有2立方。按照此软件的设计，小件货物可能放在车上端，因为它属于泡货。然而现实中，专线的装车师傅可能会把柜子打开，在里面放上别的小件货，把柜子塞满，这样就等于多赚了2立方的利润。
北京天瑞鼎盛物流刘雪峰认为：「等我把这个方案搞好，外面的师傅都快把车装好了。」
其实，零担货物配载只需遵循以下几点：
5个原则
1）中转先运、急件先运、先托先运、合同先运；
2）尽量采用直达方式，必须中转的货物，应合理安排流向；
3）充分利用车辆载货量和容积；
4）严格执行混装限制规定；
5）加强对中途各站待运量的掌控，尽量使同站装卸的货物在重量和体积上相适应；
「重不压轻、木不压纸、大不压小」。这样做最大的好处就是轻货压不坏重货，像桶类承载化工液体的货物更应该遵循，反之很容易造成货损。
没有规则的货物（如设备类）上面一定要用木板铺平，这样才能纸箱类的泡货等货物。
大货先装车，小货放周边，让大货能够占据一个合理的位置，有利于周边搭配小货物。
事实证明，零担配货是最辛苦的，这是每个物流工作者做零担配载时的心声。每一车的配载，车厢哪怕有一点小小的空隙，工作人员都会想办法把一件小货物塞进去。因此，经常要把货物搬上车再搬下车，如此折腾下来，耗时几个小时才能完成装车。
所以一般公司发车时间都是晚上十二点以后。
刘雪峰曾说最让专线老板揪心的其实是，「这车必须要发走，却缺少一吨或者两吨重货做为底货，也就是说差一吨、两吨的运价也得走。所以，如果能够填补这个缺口，即使运费便宜一点也觉得划算。虽然缺少轻货也会这样做，但往往是要么全来重货，要么全来泡货。」
天瑞鼎盛发的是北京到乌鲁木齐，有3300公里，可以稍微延缓一天来做好轻重搭配；如果是短线，根本无法延长时效来弥补合理配载的需求。
当然，以上都设定了初始条件和终极目标，很多配载还会涉及到中途配载、中途卸货、涉及很多不规整货物。
专线企业的利润从何而来？
一是，用优质高效的服务来换取高价值货物，获得盈利空间。
还以北京到长沙为例，北京专线市场个别物流公司的市场收取价为450~500元/吨，这样车价不变的情况下：500元/吨*32-12000车价-1000末端分理费=3000元利润。
即使全是重货，也还有利润空间。
二是，合同车变自营车。
北京到长沙为1500公里左右，按照目前柴油价格和司机工资再加上吃饭住宿等费用，跑一趟单边成本在8500左右，每次可节约车费3500元左右，每月按照跑4个来回计算，3500*2*4=28000元。
三是，节省油耗。
目前解放等车头油耗是百公里42升，而斯堪尼亚等进口车头百公里油耗为30升，这样跑一趟长沙可节约柴油180升，按照目前市场柴油价格约为6.5元/升，6.5*180=1170元。
四是，开设增值服务。
零担物流增值服务涉及回单，代收，配送，保险等。以保险为例，在某传统网络型物流公司，保价收费为4‰，最低一票收费12元；如果保价在100万，获取保费4000元，即使是最低保，按照一车50票计，获取保费也在600元左右。
目前专线物流公司为争取客户，同时也为了货物破损后可以推诿理赔金额（因为客户没交保费），基本上都没有收客户保价费、回单费。
但我不建议专线企业这样做。一是容易失信客户，二是《中华人民共和国合同法》第三百一十二条规定——
「货物的损毁、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。」
虽然目前零担物流市场普遍采用快递相关规定，未保价货物按照3-7倍运费赔偿，但是如果客户真的打起官司来，物流公司还是需要照价赔偿。
此外，每车的末端派送费用可获得的盈利空间在2000元左右。
无论是靠服务高效赢得高利润客户，还是通过合理配载获取利润空间，亦或是通过其他方式「从虎嘴里刨食」，怎么获得一线生存空间，都是专线老板眼下必须要思考的问题。
专线物流同质化竞争如此惨烈的情况下，单靠合理配载已无多大生存空间，根据某大型网络物流公司数据统计，车辆装载率平均在85%左右。这样的装载率如果在专线市场，恐怕公司早已倒闭。
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