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提到济南，除了「泉城」的名号，你可能还知道大明湖畔的夏雨荷。
但不知道的是3月的最后一天，运联传媒在这里举办了中国物流创新变革论坛。在2018年的四分之一即将过去之时，对物流行业里出现的困惑进行了新一轮的探讨。
正如主持人高刚所说，物流从2014年的互联网平台热潮，到2016、2017的冷静思考，如今在2018年又开始追随区块链的热闹，变革之路上辨不清方向，今天借着「进击2018」的主题，希望大家在浮躁的时代，能够踏实下来认真思考一下这些问题。
物流的时代新机遇是什么
运联传媒总编辑王阳
第一个机遇是细分市场：最典型的快递市场在过去两年出现了非常多的上市公司，这表明真正的机会存在于细分市场。
第二个机遇是技术：为什么中国的快递量会做到世界第一，因为过去十年中国拥有世界第一的高速公路体系，再比如电商物流的高速发展，也跟中国高端仓储技术离不开，技术的发展使物流更高效。
第三个机遇是资本：物流所处的黄金十年同时也是资本的黄金时期，很多投资机构开始进入物流行业，风投50强其中15家都投了物流；最后一个机遇人才：典型如德邦，成为货运行业的黄埔军校。特别是在2014年左右开始，互联网+物流吸引了很多人才。
成为社会供应链的基础设施
京东物流华北区快运部总监廉涛
成为供应链的基础，是拥有强大的系统支持。京东的物流保障系统分前台、中台和后台，前台是客户的下单页面、接口，中台是整个计算机处理系统和运营系统，会给物流后台的运营和操作给予指导和监控。
物流开放后，凡是跟京东有过战略合作的企业，数据都会做统计，发现随着使用京东物流比例的增加，当渗透率超过80%到100%时，统计的数据里87%以上的客户，流量增值中销售额能翻一倍。
3智能网联对物流行业的赋能
中国重汽销售部市场管理部部长李海龙
智能网联汽车是智慧物流发展的核心装配，能实现车与人，车与路，车与车，车与终端及时通信和交互，具备复杂环境感知、能源决策，可实现安全、高效、舒适行驶，替代人力的价值目的。
关于网联化，分三个阶段：网联信息交互、网联协同感知和网联。重汽自主研发的车载网管理系统，包括信息管理、技术数据、运营数据以及车辆保险度，具备防溜车、自适应巡航、防窜道、防追尾、防侧翻等功能。
4供应链事业下的物流发展
佳怡物流集团副总裁郑立
现在很多平台型企业，包括甲方企业为了收集数据都在做品牌，在新形式和新秩序下，竞争非常激烈。无论做供应链还是单纯的运输，这个过程中企业单打独斗肯定不会是趋势。以后一批企业用同一个系统联合开拓市场，必会形成一个新的秩序和市场规则。
佳怡在2014年开始总结自己的供应链发展模式，明确价值发展方向：按细分行业发展，因为各行业之间的供应链不一样，即使在同一个行业，所处的生命周期也不一样，在成长期、成熟期和衰退期，对供应链的要求不同。
5从线到网的布局之路
宇佳物流总经理吴伟东
所谓的哑铃模式，以山东省为例，目前宇佳物流山东全省有八百多个网点，每天把在全国收取的货物送到济南分拨中心进行重新分拨，把800个网点的货物进行分拨、重组，把县市省所有的网点串联起来就是一个面，再把货物通过干线运输到达其他省份，通过宇佳整个网络，把货物上传下达，双向合作。
同时，干线运输要定时发车、定时到达、定时分拨，当多个哑铃模式进行重组时，就会形成一个大网，这就是宇佳物流的区域沟通。
6物流发展中的安全与成本
G7淮海大区总经理洪斌斌
一般车辆事故发生的原因有哪些？通过大数据分析发现，最核心的原因包括驾驶员自身原因、道路原因和车辆原因，对此G7能提供相对应的安全解决方案。
整体来说，G7能提供包括智能识别、司机打卡、系安全帽、工程帽和轮胎压等等问题。G7的安全机器人会充当企业的安全员，能实时判断情况，哪辆车发生危险事故，哪辆车危险程度提高了，发出预警干预司机的危险行为。
7做「好专线」的几大难点
运联传媒好专线项目经理罗汉：
不同区域的物流有不同的市场环境和发展现状，所以专线对于不是自己经营的区域，会不了解当地的物流市场环境，4位嘉宾来自不同地区的专线企业，每个区域的发展各有特色，大家认为现在的物流难做吗？难是因为什么？
山东惠达物流总经理蒿峰：
淄博的产业特别复杂，所以专线确实真的很难做，现在的市场竞争越来越激烈，越来越白热化。物流圈内的朋友会经常在一起聊天，在十年前的时候专线的营业额好像一年能有二三百万，后来大家聊天说现在做专线是不是一年能挣1千万，其实没变化，还是一年二三百万。
青岛福顺达物流总经理王雷：
专线现在确实难干，首先面临的最大的难题是风险：第一个是用工风险，第二个是货物保险。要先考虑如何规避风险，再来考虑做好专线；其次是专线确实难做，除了货量的不稳定，还有货损难题；最后是效率问题，通过购置高性能的车辆和设备提高工作效率，还能节省成本。
天津海杰晟通物流总经理吴海韬：
其实专线降成本是一个老生常谈的问题，无论走到那儿，实际上专线的成本已经降得不能再降了，比如用工成本，因为工资不能降，劳动效率已经到极限。再说仓库成本，几乎每个专线的仓库利用率都非常高，几乎到了极限；再比如车辆的满拣率，专线把轻重搭配也做到了极致。
所以，专线如果想多挣钱，成本已经没办法降下去，想在市场上继续存活，就要扩大规模，增加发车量，单车利润降了，发车量上去了，总体利润才能提高。
沈阳双陆物流总经理马丽华：
现在物流地价已经上不去了，所以都开始想怎么降低成本。工人工资降不了，租金降不了，唯一能降的是哪儿？我认为是做往返对发，以后每个城市对发，可以降低中转成本；其次就是使用智能设备，降低人工成本。
8
线路与网络的变革之道
汇管车合伙人玄虎：
从现在和未来的发展趋势看，物流公司的网络覆盖率已经成为服务的基础，在这种市场变化下，5位嘉宾所在的公司面临的市场的竞争压力是如何面对的，采取了哪些策略？
济南新南方物流总经理孙玉奎：
物流专线非常难做，我认为实际的解决办法就是共同联合，打造品牌。还有开展三方业务，原来的物流三方和专线三方几乎都是重做三方的时候，现在物流专线已经在整合三方资源，我们只有直接做三方、直接做专线，才能迅速缓解竞争压力。
聚盟智能运力事业部总经理肖刚：
怎么面对日益激烈的市场竞争，我认为要先做好市场定位，做中国最专业的大票零担网络运营服务商，这是聚盟的定位。未来专线一定会存在，只是存在的形式不一样，它可能就是组织性的一种，以前是个体专线，以后是组织性的存在，这就是聚合、联盟、联合，这样才能发挥网络化效益。
先飞达物流董事长黄结业：
面对这个问题，先飞达是把各个网络平台连接起来，从点到面、到全国做到高效的流通，并且把大数据做具体，做实实在在的物流网络，数据放在其后，现在先飞达已经在全国连接了20几个省。不管专线还是网络型物流企业也好，以后都不重要，重要的是体系化服务。
联盟速运董事长许文峰：
专线联盟是一个发展趋势，但更重要的是，专线的70%还是靠市场把握。所以联盟是以专线发起、小三方物流合伙的模式做，因为同线整合也是一个趋势，但未来离不开个性化的小三方。我们以技术来驱动，因为如果没有快速在全国形成网，未来没有资本、没有价值，所以用技术驱动行业的改变很重要。
济南三志物流总经理徐海：
做同线路整合，是基于什么原因？社会未来会需要更个性化的物流服务，基于这种情况，三志物流在2016年开始做同线路整合，以前的同线路是一种竞争模式，因为大家的服务基本都是同质化，但现在市场变迁了。现在的人力成本和土地成本都在急剧上升，加上整个市场的货源开始下降，所以大家从以前的竞争变为现在的合作。合作的目的是增加货量、加大线路、减少中断成本、减少货差，从而达到利润共享。
变革，从来都不是容易的事情，但贵在坚持创新的精神。
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