今年4月，杭州汽车圈有一件大事长安福特在杭州投资建立新工厂，但这后面却有一个很少被人提及的事情，那就是长安福特为了在杭州投资建厂而花4.5亿元人民币收购了茶花汽车。于是很多人要问，为啥要收购这个汽车品牌?什么是茶花汽车?不要说没看见过，连听都没听说过。记者了解到，其实收购的目的只有一个：只为取得长安福特在杭州建厂的生产资质，这个钱就必须花。
近日，工信部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。这意味着汽车生产企业手中炙手可热的生产资质将不再是“终身制”，而是按照一定的标准可进可出。此前，拥有生产资质的企业可以坐地起价，将自己的壳资源“卖”给那些急于获得生产资质的企业，其中也包括长安福特在杭州建厂的事例，而这一现象已经成为汽车企业加快兼并重组、提升集中度的巨大阻力与障碍。
一个空壳能卖大价钱汽车圈子见怪不怪
茶花汽车究竟是个什么汽车品牌?记者通过拨打114查询昆明茶花汽车厂电话，接通后对方表示：茶花汽车厂早已破产，原厂地址是如今的一个名为403的工厂。通过资料搜索得知，上世纪80年代末到90年代初是茶花汽车最为繁盛的时期，1992年茶花汽车制造厂创下辉煌业绩，年汽车和汽车底盘产量超过3000，因为种种原因现已成为无生产线、无员工的空壳厂，而长安福特花了大价钱收购其原因就是为了拥有一个汽车生产资质的身份以便在杭州建厂。
记者很好奇，这个空壳资质如何成了发财的金钵钵了呢?业内人士表示，实际上汽车生产资质的实施是从1989年目录认证开始的，规定汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录以后，才能真正开始生产汽车产品;1997年，国务院批转国家计委等七个部委局《关于进一步加强汽车工业项目管理的意见》，该意见要求：凡涉及汽车的固定资产投资项目，不论其建设性质，不分资金来源，也不分限额以上或限额以下，一律报国家计委、国家经贸委会同有关部门审批，其中重大项目报国务院审批;2009年工信部下发《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，通知明确指出汽车、三轮汽车、低速货车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种，包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位，其中汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。
也正因为如此，有了两年前的南北大众的新工厂波折;出现了长安福特凭借收购茶花汽车，从而申请到了杭州工厂的生产资质;有了奇瑞试图收购北京中华汽车制造有限公司以获得“壳资源”从而合资捷豹路虎;东风试图收购三江雷诺以实现东风雷诺的国产化。任何新上的汽车合资项目，首先要收购一家具有汽车生产资质的企业才能进行，“借壳”就成为这些企业“曲线救国”的无奈之选，也成为了汽车圈见怪不怪的事了。
业绩不佳将被整改期限为两年
“7月12日，工业和信息化部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。”已经在杭州建厂生产的东风裕隆相关人士表示，这意味着汽车企业的生产资质将不再是终身制，而各车企借收购落后车企而获得生产资质的“买壳”计划也将受阻。记者从工信部公布的信息中了解到，目前全国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家，但在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难，更谈不上盈利(即“零产量”企业。
正是由于现有的汽车行业退出机制不健全，这些“零产量”企业既无法淘汰，又不具备必要的生产条件，无法正常生产，产品质量难以保证，甚至出现了靠倒卖产品合格证维持生存的现象。很多业内人士指出，建立有进有出、优胜劣汰的管理机制，已成为汽车产业当前一项十分紧迫的任务。
为此以《车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)为平台，工信部制定了推出了针对车企生产资质的一些管理措施。一是按照分级管理方式，实施集团化管理。二是企业退出与促进企业转型相结合。现有“改装类其他乘用车、皮卡生产企业”应尽快达到同类新建整车生产企业的准入条件，升级为整车企业。未按时升级的上述两类企业，应分别转产客车、专用汽车等产品。第三则对企业退出设定了时间期限。对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。同时也有汽车厂家对记者表示，工信部此举明显针对今年以来国内新增产能以及新建合资车企和自主品牌的四处“借壳”行动，虽然未来新建厂的路不好走，但对于目前汽车产量过剩的现状也未必不是一件好事情，事情有时候总是有两面性的。
