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随着目前市场竞争日趋激烈，专线的价格越降越低，部分专线的收货价格已经降到车辆的单位运输成本以下（跑一趟车的所有成本为总量，用总量除以它的核载吨位或者车厢体积，得到的数值我们称之为单位运输成本。举例说明，上海到广州17.5米货柜一趟单边成本为10000万，车辆荷载30吨，那么单位运输成本也就是每吨成本就是333元，这票货的一般成本除了单位运输成本，其他成本还包括接送货成本和装卸成本）。
外行往往无法理解如此定价到底利润点在哪里，而行内人可以了解这种业务一般是靠配载效益来产生利润。
【配载效益】
是指集货运输单位（非整车）通过对重泡货分别计价，在车辆荷载重量和车厢体积利用最大化的前提下合理利用重泡货配比，使一车货物收取的运费达到最大化的一种经营操作模式，是通过合理配载的操作过程来实现的。理论上来说，配载效益趋近于2 但是不能达到2。配载效益趋近于2的条件是车上装载的重货体积趋近于0而装载的泡货重量趋近于0。也就是说，重货越重、泡货越轻的情况下，配载效益最佳。
【重泡货】
是基于配载效益而产生的一个标准，它指的是物流公司最主要的长线运输车辆（运输载体）的载重量和车辆装载体积之间的比率，一单货物大于这个比值则称为重货，反之则成为泡货。泡货越接近这个数值越接近重货，称为重泡货，反之称为轻泡货。
最早的重泡货概念出现在航空货代业，早期的航空公司一般不直接对接散客的集货业务，把散货集成大单的业务一般由空运代理完成（术语合大票）。
为了便于统一衡量和计价，航空公司按照长Ⅹ宽Ⅹ高（单位：cm）/6000核算出一个计价重量（单位：kg），如果实际重量大于计价重量，则按照实际重量来计费，称为重货，如果计价重量小于实际重量，则按照计价重量来计费，称为泡货。按照这种方式折算重泡货临界点（或者兑算比例）为1方比167千克。（1：6）
在这个阶段国内高等级公路的通路里程有限，布局全国的零担物流网络尚处在发展的雏形阶段，长线运输还没有形成气候。随着90年代初改革开放、内陆地区城市对华南等区域的电子产品、轻纺产品的需求像星星之火一样蔓延，空运业务迅速发展，这样就和人们对于飞机这种交通工具的需求相得益彰，空运代理行业也开始野蛮成长，以宅急送、德邦、顺丰等为代表的空运代理开始布局自己的局域网络（珠三角的区域网络，在各个专业市场设立网点，集货后拉到机场统一配载。
代表网点有华强北电子市场，中山古镇灯具市场，东莞虎门服装批发市场等等）。这样就形成了一个个的区域性汽运网，这一阶段类似于这种区域性的汽运网络的主干线运输车辆大多数是9.6米单桥车型，荷载重量10吨，车厢体积50方左右。这一类型的公司基于前期空运集包配载提升了效益的获益经验把重泡比的概念引入到区域短途汽车运输业务中，按照主线运输车辆的荷载重量和固定体积之比，把重泡比的比例固定在1方比200千克。（1：5）
90年代后期到20世纪初，国内高等级公路通路里程迅速增长，公路网络已经基本可以布局到全国各地。加之空运作为运输载体的飞机承运量有限。1000公里以内的货物运输通过汽运和空运的时效相差已经不大（空运进港和出港占用的时间固定且没有改进空间），部分空运代理把一部分1000公里以内的业务由空运改为汽运，随着广州等主要承担空运业务的重点机场业务趋于饱和并且价格较高，部分晚班线路的时效已经大于一天，且运价是汽运的三到五倍。
这时候部分空运代理开始开通全国的汽运专线，部分对于时效要求较低而对成本考虑较多的业务就转化为汽运业务（德邦物流前身为南航老干，后期逐步开始布局汽运网络，最后主要业务转变为汽运，名称也确定为德邦物流）。
这个时期，干线的主要运输工具由9.6米车型提升为17.5米的货柜车型。其荷载重量基本在30吨左右，车厢体积在120方左右，这一时期大多数以长线运输为主的物流公司把重泡比定在1方比250千克。（1：4）
随着7258标准（《国家标准GB7258-2012 实施指南》）的公布，国家对货车的相关标准要求逐渐明晰，货车荷载及箱体标准都有新的要求标准，总体来说荷载重量的减量会同比例下小于车厢体积的减量。考虑到货车轻量化的因素，重泡比的必须还会朝着重货倾斜。实际的荷载重量和体积比会达到1方比300千克左右.（1：3）
另外在实际的配载过程中，重货更容易产生效益（超载效益等），整体的重泡比不再单纯地由主线车辆的载重量和载货体积决定，操作成本等因素也会对重泡比产生影响。快运公司和专线对于重泡比的限定也会有所分化，但是总提升会遵从以上标准（网络型零担公司的重泡比更倾向于1：4左右，专线公司会更倾向于1：3左右）。
重泡比从1：6到1：3的演变过程中我们可以看出，国内物流发展已经从一个端口对接一个市场变为资源充分流通，所有物流标准唯一不变的准则就是随着市场的变化而变化，教科书式的定义逐步会被企业摒弃，适合自己的准则才是最有生命力的。
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