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6月27日国务院第14次常务会议确定了提高综合运输效率，调整运输结构三年行动计划。即以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，通过三年集中攻坚，实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨的目标。
我们看到，2008年的铁路货运量是33亿吨，到2017年的36.9亿吨，增加了11%，占比却由13.2%下降到7.8%，同期公路货运量增加接近1倍，增加了91%。我们要提高铁路运量在全社会货运中的比重，该怎么提高呢？这个问题就要研究，不能光喊，光喊提高没有用；光靠政策也不可持续，只有铁路企业在成本效率和服务层面上的立得住，才能实现真正的公转铁。
所以，我们要研究的是为什么要转？谁来转？怎么转？铁路怎样能接得住？转得效果如何评价？用什么样的方式，什么样的产品，什么样的服务，什么样的技术来实现公转铁，实现转得出，接得好，转得顺，抓住绿色增长带来的发展机会。
一、 为什么要转？
铁路的引入是经济起飞的最有力的一个标记，它在美国、法国、德国、加拿大和俄罗斯起的作用都是决定性的。美国的铁路运输周转量占总货运周转量的40%，一直是高于公路的，但我们国家却只占13%。英国1968年运输法案对长途公路运输实行数量许可制度，强制托运人使用铁路运输。
“公转铁”就是要充分发挥铁路运输的规模经济优势。大量的研究报告表明铁路货运中存在规模效应，而对公路运输来说确没有。拥有几千台车的大公司直接与只有2台车的小公司竞争，并没有什么优势，有的话也许体现在不容易以数量计算的质量上。
从本次“公转铁”我们可以看出，伴随我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，运输政策发生了一些新的变化，从侧重数量的管制转向运输服务质量的控制。旨在通过政府干预监管，实现公路运输外部成本的内部化，以统一的成本和收益口径，更好地发挥市场的调节作用，推动运输结构调整，支撑经济高质量发展、绿色发展，实现交通强国的目标。
“公转铁”就是要大力发挥铁路的绿色、环保优势。研究表明，铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一，一个是15%，一个是8%。推进运输结构调整三年行动计划是贯彻落实党中央、国务院关于调整运输结构决策部署的一项重大举措，随着各项政策措施的落地实施，必将对提高我国综合运输效率、打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战和推动经济高质量发展做出重要贡献。
二、 谁来转？
运输产业链条长，环节多，涉及到托运人、承运人、3PL、贸易商、收货人等众多利益相关者。按照三年11亿吨，会直接影响到公路货运车辆32万辆，道路运输企业15万家，从业人员50万人，间接会逐步波及到整个运输市场。
运输是贸易的派生需求，采用哪种运输方式，最终需要在贸易、运输合同中约定，这是一个多方博弈、达成共识的过程。
“公转铁”的过程需要供需双方、政府和社会四方共同发力。一是铁路企业能够提供真正满足市场需求、具备高性价比的运输服务。二是政府强化监管引导。建立运输结构调整长效机制，利用经济、市场和必要的行政手段，建立完善政策引导机制，加强“公、铁、水、航”等不同运输方式统筹规划建设和一体化组织，推动形成各种运输方式合理的比价关系，充分调动广大企业的积极性，使货主企业愿意走铁路，更多走铁路。
美国使用了可交易的铅排放许可证的方式分配给每个炼油厂，并允许炼油厂之间进行许可证的交易，使铅的使用量达到最优，我们同样也可以借鉴应用到煤矿上，从源头上推动“公转铁”。三是需要托运人主动来转，使货主更多的意思到公路运输所产生外部成本的严重后果，调动广大运输企业、尤其是国有企业的积极性，要站在履行社会责任的角度，率先做好表率，可以考虑纳入国资委考核指标。四是充分发挥社会监督作用。通过多种渠道加强舆论宣传和政策解读，切实维护行业健康稳定发展。
三、 怎么转？
“公转铁”主要的货源是以铁矿石、煤炭和钢材为主的大宗散杂货物。
“公转铁”的范围以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场，目标为国内各港口的集疏港运输。
转的节奏，目前唐山地区港口计划在2019年年底前完成全部的“公转铁”运输；天津港按照要求，将在今年9月份完成转换。
运输具有保持其运动状态不变的特征，具有惯性属性。“公转铁”的速度取决于商流、流体、流向、载体和客户的具体要求。
改革开放40年，公路运输市场是最先放开的，由于激发了车队和个体司机的活力，才赢得了今天78%的市场份额。互联网+高效物流，孕育的无车承运和众多各具特色的物流平台，大大提供了公路物流的竞争力。
“公转铁”要想达到预期目标，必须在更高层级上进行物流组织形式和运输结构的变革。其中供应、需求、价格和空间布局是基本要素。围绕这四个基本问题，“平台+枢纽+通道+网络”的业务模式，有可能是“公转铁”有效的载体和战略方向。平台通过互联网把分散、碎片化的订单、资源在线上整合到具备网络规模的临界点，对接线下业务，再把货物向线下枢纽集结，最后来对接网络化的干线通道运输能力，实现物流运作的组织化、规模化，通过降低交易成本，增加客户粘性，提高运输组织规模化水平，系统创造价值。
如今，物流平台是物流产业的一种基本形态，公路物流平台竞争的如火如荼。铁路是互联网+的最后一块堡垒，社会需要一个市场导向、顾客导向，并且是绿色的、多元化的铁路物流平台战队。加强铁路与公路、水运、空运等信息平台的互联互通和公开共享，整合搭建物流大数据共享信息平台，推动建立船、车、班列、港口、场站、货物等信息资源开放与共享机制。打造“互联网+交通物流”服务模式，实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、转账结算、保价理赔等“一站式”线上服务。铁路物流平台与形形色色的公路平台之间超越狭隘竞争范畴的融合，做到多层次的合作和商品的转换，信息的交互，一定能够起到事半功倍的效果。
枢纽经济是借助资源要素平台对商流、物流、资金流、信息流、客流等进行集聚、扩散、疏导等的规模化产业发展模式，具有高度的供应链、产业链、产业集群化的组织特征。物流枢纽在各种枢纽中处于战略性、基础性地位。当下，物流枢纽正在发生代际变化，即从交通枢纽—物流枢纽，实体枢纽—组织枢纽，网络枢纽—枢纽网络，沿海枢纽—内陆枢纽。在新视角下，物流枢纽不但是两种或多种运输方式的交集，还能实现资源和物流要素的有效配置。在《国家物流枢纽布局和建设规划》的总体框架下，求公、铁物流中心最大的交集，升级改造“传统铁路货场”，打造智能化、低成本、高效率、新一代多式联运的枢纽，提高枢纽对运输链条和当地产业链的辐射和带动作用。
利用密度经济、范围经济效应，推行轴辐式运输模式，并构建相关物流网络，扩充枢纽之前的大通道，在网络干线上形成规模效应，提高资源利用率，同时发展产业集群，带动所在区域及城市的经济发展。
国内的“公转铁”和走出去的中欧班列，给中国铁路提供了双重机遇。铁路在挖掘既有通道能力，扩大万吨重载列车开行范围的同时，应该着重构建物流大通道的综合服务能力利用已有的场站资源，建设依托铁路场站的多式联运枢纽和国际贸易集散中心，使铁路物流成为国内降本增效的利器和带动国际贸易发展的引擎。
融合发展，共建绿色物流体系。运输服务不具备一般意义上的规模经济特征，但是网络化组织运输产业要素就会产生网络规模经济。要做好公铁联运的衔接，把铁路干线运输网络与区域配送网络有机结合起来，做好干支末的动态衔接，减少搬运次数。发挥公铁水各种运输方式的比较优势，按照“外集内配、绿色联运”的思路，充分利用既有铁路货场和专用线的仓储能力，开行衔接大城市周边及市内点到点的定制化货物列车，构建服务大城市物资供应保障的全过程绿色物流体系，切实提高铁路运输供给质量。
大力发展同步运输服务。一般来说，政策的明确目标是减少不同运输方式的负面作用，而不是优化它们。同步运输是指托运人同意物流服务提供商以特定的花费、约定的质量和可持续发展的服务来配送产品，但是给承运人根据特定的情况来决定采取何种或多种运输方式的自由。同步运输就是发挥不同运输方式比较优势和组合效率，以市场的协调手段，使每个消费者都能以较低费用购买运输服务，推动交通运输行业转型升级，促进资源集约利用，实现交通运输节能减排。欧洲门户服务（EGS）是欧洲货柜码头公司（ECT）在2010年作为未来货运概念的一部分而启动的。旨在提供从鹿特丹到欧洲腹地综合性，快速性、高效率的连接内陆站点网络之间铁路和内河运输的平台，也是同步运输的首选。提供商拥有内陆码头综合网络，频繁的铁路和驳船连接。遍布的国家和地区有澳大利亚、荷兰、比利时、德国、拜仁、北威州、法国、瑞士，包含所有的运输方式，公路、铁路、驳船、深海等。国内浙江省公铁物流联盟具有一定的代表性，有效实现了联运业务的协同运作。
四、 铁路如何能接的住？
如果只是把运量由公路运输转成了铁路运输，铁路不在运输组织、产业组织形式和揽货形式上发生本质性的变化，不是在进行整个货运物流行业的历史性变革，那么，公转铁这一棒铁路就很难接得住、接得牢、接得久、接得好。
铁路既有存量客户构成分为三类，一类像DELL等注重企业社会责任的外资企业对运输方式有明确要求。二是大型国企，自身拥有专用线，主要运输的是煤炭、铁矿石等大量黑货。三是海运箱的返空运输。
公转铁潜在的增量客户，分为两类，一类是目前没有引进专用线的大型企业和港口；二是众多的中小货主、贸易商、3PL、工厂，由于数量小，凑不起班列，被迫走公路运输的。
那么怎么才能接好这一棒呢？行之有效的办法就是从供给侧改革入手，一是在组织运输的时候，追求网络化和智能化，推动实现多式联运的规模经营效益和范围经济效益。二是在这个基础上构建产业体系。三是在产业组织和产业体系下，培育产品创新力、需求捕捉力、品牌影响力和核心竞争力，有了这些再去充分满足个性化、多元化的需求。这方面电商平台已经做出了示范，照着做就行了。
信息互联，吸引增量。大量中小规模的3PL因为物流需求零散且数量小无法自组班列，交易成本高，从而放弃铁路运输。发挥路内国家骨干信息平台试点单位的作用，实现多式联运信息资源的交换共享，提升货运信息化服务水平，缩短业务链条。拓展渠道，吸引增量。在客户中大力宣传“交通强国，铁路先行”“美丽中国，铁路担当”，创新揽货系统，引导企业履行社会责任，积极落实“公转铁”。
设施互通，提高供给能力。以扩充煤炭外运通道能力为着力点，围绕大秦线、唐呼线等六条线和山西、陕西、内蒙、新疆、沿海、沿江等六个区域为重点，深入挖掘运输潜力，为铁路货运增量行动提供可靠的运力保障。加快铁路专用线建设，力争到2020年大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入比例达到80％以上。大力推进集疏港铁路建设，2020年沿海重要港区铁路进港率达60％以上。
改善服务，创新业态。以物流供给侧结构性改革为发展主线，以提质、降本、增效、绿色为目标导向，优化货运产品供给，努力提供更多满足市场需求的铁路货运产品。加强与企业对接，针对用户运输需求，开发定制化产品，支持企业进行运输结构调整。促进“互联网+”货运物流新业态、新模式发展，深入推进“平台+”物流交易，实现资源高效利用，推动交通与物流一体化、集装化、网络化、社会化、智能化发展。以物流信息为核心资源，以铁水联运、铁公联运、国际联运为互通网络，为客户提供“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式，打造基于互联网、物联网的多式联运物流生态圈和智慧供应链综合服务平台，从而持续为客户创造新价值与良好的服务体验。
抓住关键，提速多式联运。加快多式联运枢纽建设，完善节点设施布局；推动联运装备改造升级，促进集装化、厢式化和标准化应用。推进集装箱铁水联运发展，增加集装箱保有量，提高集装箱在铁路货运中的使用水平，提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例。推进多式联运示范工程向更高质量、更深层次发展。开展商品车滚装运输、全程冷链运输、电商快递班列等多式联运试点。
收益管理，精益服务。铁路运输企业在国家政策规定范围内用好定价权，实行更加灵活多元的运价方式，灵敏反映市场供求变化。通过建立实时预测模型和对以市场细分为基础的需求行为分析，结合不同的需求弹性，采用动态定价策略。积极把运输外部收益进行内部化，进行房地产等多元化业务的开发，降低亏损，以便于为客户提供高质量的服务。以作业流程标准化、全程物流可视化、数据信息跟踪化、作业能力可优化为重点，为用户提供精益服务，以最小的成本获取最大的收益，让全过程有价值的活动都有效流动，提高全要素的生产率。
五、 转得好的标准是什么？
运输结构的调整是一个系统工程，涉及的领域多、社会影响大，各方面关注度也很高，所以需要统筹协调好与经济运行、产业结构调整和行业发展等多方面的关系。既要满足企业的正常运输需求，又不给企业增加过高的经营成本，避免给经济运行造成较大冲击。
“公转铁”是运输的结构形态、运作模式和从业人员的观念发生根本性转变的过程。是一个创新求变的过程，最终形成符合当前时代要求的新模式。遵循创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，实现从高耗能转向低耗能、从粗放向集约型升级，组织方式由交易博弈关系向战略合作伙伴关系转变，经营理念由被动服务向主动引领的转变，资源配置方式由过去单一企业资源向整个链条和生态的转变，说到底是物流的供给侧改革。
“公转铁”是一个庞大的系统工程，不同角色从不同角度会得出不同的结论。从政府视角出发，更侧重管理，实现降本增效、绿色低碳和社会福利最大化。从企业视角出发，更侧重服务与盈利，实现企业服务品质与生态规模化、企业效益最大化。最后将统一归结于开放共享、高效便捷、绿色安全的智慧交通体系的建立，它将重构人、货、场商业元素和场景的组合，实现人尽其才、物尽其力，和合共生，推动中国运输实现可持续高质量的发展。
民国时期，中山先生提出：“当今之世界，非铁道无以立国。凡立国铁道愈多，其国必强而富。”进入新时代，“公转铁”必将开启一个高质量、高速发展的运输市场。“复兴号”已经高速启动，迎面驶来，你准备好了吗？
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