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近年来，得益于我国经济的快速增长，物流业发展迅速，但与此同时，卡车的增长量也非常明显，特别是随着经济进入新常态，近三年物流的增长出现了明显下滑，很多车主最近两三年都感到了市场下滑带来的一丝丝寒意。
“车多货少”局面加剧
今年上半年公路货运量月均增速为7%左右，而载货汽车的月均产量增速为14%左右，业内普遍感觉市场较往年行情惨淡，公路货量不足。对于那些位于物流食物链底端的个体车主来说，整个行业内部充满了激烈的竞争。过剩的运力让物流老板不缺拉货的车主，停车场信息部每天也有大量找不到货的车主。不断压低的运价，似乎成了他们的梦魇。
公路新增运力持续增加，而老旧运力没有及时淘汰，运力过剩现象不断加剧。同时，受经济增速放缓以及生态环境治理压力的影响，公路货源难以维持过去的高速增长态势，整个公路货运市场总体上呈现“车多货少”的局面。
据了解，运力供给在9·21治超政策实施后出现短暂紧缺后迅速释放，运力投入总量远超市场需求。而9·21治超聚焦在车货总重超过限值问题，对于货车尺寸超过车辆外廓尺寸的超限问题没有涉及，导致老旧运力淘汰不及预期，运力过剩问题进一步加剧。
同时，由于环保治理的原因，京津冀沿海港口不允许柴油货车集疏港、深圳等地限行柴油货车，特别是“公转铁”政策的提出，导致市场对载货汽车运力的需求逐步下降。在市场内车辆不断增加和货源逐步减少的双重压力下，公路运输行业的日子可想而知。
个体车主转行难
据部分车主介绍，目前个体车主通常不会雇他人协助开车。因为单是雇成熟司机每月就至少要花掉8000元左右，在现有的收入水平下很难负担得起。而新手司机起价虽低3000—5000元不等，但总有点令人不放心。很多司机每天仅有4—6个小时的睡眠时间，同时，睡眠质量也很难保证。而疲劳驾驶是造成交通事故的主要诱因之一。
除了寂寞、疲劳，有的个体车主还有充当搬运工的角色，劳动强度非常之大，因为很多个体车主每天一睁眼就想着还贷，压力山大。可见，在这种高强度的工作环境下，对于车辆而言，可靠性面临一大挑战。同时，如何保障驾驶人员的安全，更是重中之重。
已经有不少个体车主纷纷把车卖掉，转而投靠大型的物流公司打工当司机。但对于大多数的卡车司机来说，转投他行不易。由于个体车主们普遍文化程度偏低，找不到好的工作才从事卡车司机这样的职业，转行对于他们来说确实充满挑战。
未来出路在哪
当前，我国公路货运市场长期以来呈现‘多、小、散、弱’的局面,零散的个体货车司机与组织化的大车队相比竞争力偏弱，面临的市场风险更大。随着货运行业环境的进一步恶化，一些老旧车辆的淘汰速度必将加快。通过优胜劣汰，让不合规的企业或个体司机退出，让留下来的司机能有更好生存发展环境。
业内人士认为，目前对于个体车主而言至少可以有两条出路：一是走向联合，团结起来形成规模，增强市场竞争能力；二是转型为无车承运人，走轻资产的发展道路。
但不管走哪条路，都离不开“互联网+”。货运互联网平台作为零散运力的整合者，需要吸引更多的运力集聚，形成大车队的运输组织模式，从而提升个体运力的竞争力。
大车队这种运输组织模式将立足高效运输的目标，通过先进的运输组织方式和现代化运输装备，进一步降低运输成本。
可以预期的是，在市场加速淘汰的过程中，运力需求方会将目光投向安全、稳定、经济的运输业者。
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