——欢迎到访！ 专业商用车网络媒体 为您服务
自动驾驶技术在产业化推进的过程中，需要克服从感知到逻辑、决策、控制、自动系统等重重难关，还有些因素是超出技术之外的，这一定不是靠一家公司单打独斗就能完成的，更多的是要吸引优质资源，共同铺路。那么自动驾驶技术的落地有没有具体的时间表？企业该从哪个阶段介入？这个过程中又存在哪些难题？
12月19日，嬴彻科技（Inceptio Technology）和上海汽车城汽车创新港联合发起成立中国首家干线物流联合创新中心，首批成员为12家来自干线物流自动驾驶领域的领先企业，这12位业内专家如何回答上述问题？
第 一 问：
商用车L4级别的自动驾驶是否会早于乘用车？早多久？
对这一问题的回答，大家普遍认为商用车会早于乘用车，因为商用车自带场景。
嬴彻科技CEO马喆人：首先，在需求端来看，干线物流最大的特点「人歇车不歇」。当自动驾驶技术逐渐落地之后，从成本结算的角度来看，第一，人力成本是一个巨大的节约；第二，自动驾驶本身还可以进一步让车辆在一个更加高效的模式下运行，对能耗的节省也是巨大的。在时间线上，我们力求三年左右的时间，共同把高性能的L3标准的城际重卡实现量产。
福田汽车集团副总经理武锡斌：要谈时间差，实际上不是从技术的角度，而是从场景的角度来看，场景再往前推是需求。而商用车的需求自带场景，比如港口、矿区，他们需求这样的车，恰巧又有场景，一定会更快落地，但是乘用车的特点是哪人多去哪，对技术以及基础设施的要求更高，因此这个时间差会在5年以上。（运联传媒ID:tucmedia）
一汽解放大客户部部长张岩：目前，解放在2018年4月份已经发布了 L4级别的产品J7，明年解放也会发布哥伦布品牌， J7plus 产品也将上市，这些都已经不是秘密了，从现在落地的情况来看，首先在港口、码头、矿山等封闭场景应用，然后拓展到非封闭场景，这是基本逻辑。
联合卡车副总工程师陈刚群：仓储领域AGV已经在规模化应用了，封闭区域比如港口、矿山的应用也会很快，商用车最先应用这是毫无疑问的，而非封闭区域的应用，其实在技术层面上相对容易解决，关键问题在法律法规上的风险。
威伯科WABCO亚太区总裁于素杰：现在是一个你拼命跑，才能保持站在原地的时代，对于物流企业更是这样。从需求的角度来看，公路运输成本中，司机占据重要一块，而现在又面临司机短缺、成本高的难题，自动驾驶在商用车领域的应用将大大提高运营效率，这种需求将是一个大的驱动因素。
上海国际汽车城发展有限公司执行总经理徐健博士：在时间差上，我认为有可能是早，也有可能是晚，主要在于应用场景和政策法规，不论是商用车还是乘用车，只有行业有标准、数据更完善、技术更成熟的情况下才能走得更长远。
第 二 问：
自动驾驶技术的道路应该按照从L1到L5的顺序循序渐进，还是直接切入L4/L5一步到位？
在目前自动驾驶的5个阶段中，根据是否需要驾驶员的干预，在L3与L4之间画了一条分界线，因而业内也出现两种完全不同的演进方式，一种是从L1到L5循序渐进，一种是直接进入L4/L5一步到位。
四维图新汽车智能总监黄亮：我们首先要考虑安全，技术大家可以放开去想象，但做事要一步步地来。这个过程中，司机的数量可以逐步减少，数据也在积累，对于安全的把控能力也就更强。在安全方面出了事，一方面人命关天，另一方面影响的是整个行业，Uber是最典型的例子。
上海交通大学自动驾驶实验室杨明教授：从技术角度来看，L2/L3与L4/L5的技术点完全不同。比如从定位的技术上来看，L2/L3是相对定位，而L4不做到绝对定位就实现不了，他们技术特点实际上不需要逐级往上去做。另外，我们看到今天室内物流AGV做了很多年，基本没有 L2/L3。
腾讯科恩实验室车联安全技术专家张康：我认为有两个角度，一个是需求角度，作为一个厂商，L3与L4的卖点区别很大，L4司机可以睡觉，L3还需要监测，从人力成本的角度讲，是一个跨越。另外在法律角度，如果发生事故，L4阶段责任多倾向于主机厂，但L3就很难界定，是自动驾驶导致出问题了？还是人工失误导致？还是在二者切换过程中导致的？
Velodyne亚太区执行总监翁炜：无论是渐进还是一步到位，最重要的是人才。欧美市场从2005年开始涉及这个市场，培养了一大批人才，而当中国跳过了这个时间，所以可以直接奔着L4/L5去做。但是话说回来，对于底层数据处理人才的缺乏，也导致国内实现无人驾驶的成本更高。
第 三 问：
自动驾驶技术落地的难题？
从Uber自动驾驶汽车致死事故，到百度无人车上五环时被贴罚单，一项技术的落地过程中从来不缺坎坷，那么在行业从业者看来，他们更看重哪些难题？
1）安全
在传统的商用车领域，安全本来就大家关注的关键词之一，并且排在第一位，因为卡车是客户作为生产资料来用的，其安全性、可靠性至关重要。而无人驾驶技术应用之后，安全的维度也在增加，过去的安全性更多是在制造端，现在开始增加了技术安全、数据安全等维度。
2）场景
目前自动驾驶在物流领域难点还是在场景，对于封闭区域的场景，很可能马上会有突破，现在一些城市也在开放试点区域，最大的难点在于开放道路环境的场景。（运联传媒ID:tucmedia）
3）法律法规
正如陈刚群所说，自动驾驶的技术难度相对来说容易解决，而法律法规层面的配套措施的明确，对于行业参与者来讲具有指导性意义。
4）底层技术
目前国内自动驾驶技术都有成熟的案例，但关键的底层驱动的操作系统大多企业都采用了国外的，这一方面造成自动驾驶技术成本高，另一方面当底层技术被控制之后，造成的安全隐患是难以想象的。
5）保险公司的介入
光有法规没人给你上保险还是没有人敢用，目前，在自动驾驶领域并没有找到适合保险公司的盈利模式。
第 四 问：
技术和市场应用哪个才是壁垒？
在一项技术商业化的过程当中，存在几股力量，一股是技术的力量，还有一股是市场应用的力量，那么这两股力量，哪一个才是企业的壁垒？
杨明：做自动驾驶20年了，在学习里更多的是输送人才，但我们依然要关注市场了解需求。20年的过程中，技术随着市场发展，大家的差异度并不大，更重要的是如何与市场找到非常好的结合点，把技术的瓶颈绕过去。
G7联合创始人郝淑霞：过去，大家普遍认为物流行业的从业者文化水平不高，接受新事物慢，这些老爸把自己的孩子送到国外读书，我们发现这些物二代会积极参与到技术的应用，只有当技术应用到实际物流运作中，它们才能从「看起来很美」到「用起来有效」转变。
翁炜：市场实际上会推动技术的发展，很多具有影响力的技术，一定是有了支撑自己发展的市场，才能快速推进。
张康：当自动驾驶技术开始商业化的时候，一旦有一个好的技术能够节省成本，它一定是不愁没有订单的，市场的占有还是需要一项好的技术去推动，当然回过头来，技术的推广肯定需要一定的资本积累。
黄亮：一个企业的壁垒在哪里？我觉得毫无疑问技术是主要的，我觉得特别幸运，正好站在了一个时代，甚至可以说是文明的更迭期，农业时代、工业时代、信息时代，技术一直是第一生产力，这是技术形成壁垒的原因，我相信未来也是这样的情况。
主线科技CEO张天雷：我对这个问题的看法是要从时间点上去区分。目前这个阶段，我觉得技术壁垒占优，当一个产品做出来以后，产品足够好，物流企业能用起来，他们才能算经济账。而到了技术的成熟期，市场应用的壁垒开始显现，比如某一家用资本的力量，前期白送，等市场占有率提升，把其他玩家熬死了，再谈收费。
马喆人：基于现阶段自动驾驶技术的背景，嬴彻科技有一个战略的规划，一方面我们要自主研发L3/L4的自主驾驶的完整的系统；第二，我们和所有产业伙伴合作，让这个技术运营起来；第三，为客户提供资产服务，即「Asset as A Service」，让物流行业更加专注于他们的生意，我们在底层通过人工智能和自动驾驶的方式提供更高效的资产，让客户效率更高，成本更低。
目前来看，自动驾驶领域还面临很多未知数，产业化的推进过程中，技术难关攻克、制造能力升级、政策摸索完善等等一系列挑战，都不是一家甚至几家企业可以解决的。在一些新技术、新领域的探索上，欧美大多时候步子迈得小，但是迈的稳，在这个过程中建标准，而国内则是大胆快跑，新能源车领域就是前车之鉴，跑了三四年之后，才开始慢下来反思。
因此，越来越多的人认识到，整合领跑企业的优势资源，搭建开放共享合作的创新平台，吸引更多力量参与是自动驾驶产业化的重要途径。这正是嬴彻科技与上海汽车城汽车创新港联合发起这个创新联合中心的初衷。
这些参与者希望在自动驾驶领域，一开始就要把这个事做对。
版权声明：此文源自运联传媒，如需转载请尊重版权并保留出处。内容若存有质量疑问请立即与本网联系，商用车之家将尽快处理并予以回应。
