【大车网 转载】近日，工信部相关部门负责人向媒体确认，新一轮汽车刺激政策已经在制定过程中。一些地方政府、汽车企业对此持乐观态度，而一些汽车经销商以及专家和业内人士对于刺激政策的效果存在不同意见。
新刺激政策将至 各方表现不一
据业内人士分析，新的汽车消费刺激政策可能将包括“汽车下乡”“以旧换新”等形式，补贴对象重点选择在小排量汽车上，财政补贴办法将参照2009年的做法。除此之外，新能源汽车生产消费刺激政策也在研究制定中，有望随新政一起出台。虽然国家最终的刺激政策还没有正式出台，但地方政府、汽车企业、汽车经销商都已经开始未雨绸缪，积极做政策出台后的准备。
5月31日，重庆市正式明确了汽车惠农政策，重庆市农村人口购买重庆市产的1.6升及以下排量的微型客车、载重量不超过6吨的轻型和微型载货车，按购买汽车销售价格的6%给予补贴。值得一提的是，此次补贴政策虽然是从6月1日起实施，但基于人性化考虑，政府同时将2012年3月1日之后，在政策补贴范围内的所有车型，也纳入了追加补贴的范围之内，也就是说凡今年3月1日之后购车的符合条件的农村居民，均可持相关证件办理手续享受补贴。业内人士介绍，地方政府算过这笔账，可以用较小的补贴资金，拉动巨大的市场，特别是在当地有汽车企业的地方。
而就在重庆“汽车下乡”政策明朗几小时后，长安汽车就向媒体发布了“2012年重庆汽车下乡长安汽车惠农行动”的相关内容，宣布响应重庆市政府政策，并追加对符合政策范围内长安汽车用户的补贴力度。
根据长安的政策，长安商用车将在重庆市政府已有的补贴幅度之上追加4%补贴，即每辆车最高达5000元，长安商用车领域的长安金牛星、长安欧诺、新长安之星2、长安之星S460等全系车型都在补贴范围之内，并跟随重庆市政府的补贴政策实施。长安汽车商用车事业管理部负责人表示，无论是网络、服务、产品还是产能上，对于新一轮汽车下乡都已做好了充足准备。
虽然地方政府和汽车生产厂商对于新一轮的汽车消费刺激政策的即将出台持乐观态度，但众多汽车经销商仍持谨慎观望态度。一些经销商表示，对于新一轮刺激政策的消息一直都比较关注。他们认为消费刺激政策出台后肯定会对汽车市场起到拉动作用，但最终决定市场能否持续转暖的因素还取决于大的经济环境。
一位自主品牌汽车经销商介绍，实际上从前些年开始国家对于汽车行业的扶持政策就没有停止过，只不过扶持政策所面向的车型在不断变化。从今年的终端市场来看，汽车行业正处于“井喷期”过后的“收缩期”，消费者购车时偏向中高档的趋势比较明显。此外，由于各厂家所生产的车型“同质化”严重，也加剧了汽车市场的竞争。在目前市场信心不足、消费者持币待购情绪显露的背景下，国家消费刺激政策的出台或将提升市场的信心，但消费者观望心理的打破需要时间，因此消费刺激政策短期内的效果可能不会太明显。
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自主品牌将成为刺激政策受益者
被取消一年多的政策即将重出江湖，有关专家称这与国家宏观经济政策从调结构到稳增长的转变有关。自2011年第四季度，我国经济出现下滑趋势，车市反应尤为明显，去年一年车市回复到10%左右的增量，较之前30%至40%的增速下滑明显。2012年第一季度，情况并没有好转趋势，而其中受影响最大的就是自主品牌产品。
事实上，自2011年刺激政策退出车市之后，自主品牌车企呼吁“政策救市”的努力就从未中断，因为在市场上，自主品牌正遭遇有史以来最严峻的考验。
据中国汽车工业协会数据统计，自2011年开始，自主品牌在汽车市场中的份额便持续下降，今年1至4月，自主品牌乘用车占乘用车销售总量的比重为42.3%，这一数字比去年同期下降了3.2个百分点。特别是微型轿车的销量，已经同比下滑20%，微客销量正在触底之中。
奇瑞汽车负责微车项目的副总经理陆建辉说，如果不出台激励政策，今年微车仍将举步维艰，微车行业自去年大幅下滑以来就没有呈现恢复性增长。
新一轮刺激政策正式实施后，预计主要将惠及小排量节能产品，自主品牌车企或将受益最大。受惠于2009年出台的购置税减半、汽车下乡、以旧换新等一系列鼓励小排量乘用车的政策，2010年我国自主品牌乘用车销售627.3万辆，占乘用车销售市场的45.6%，市场份额同比提高1.5个百分点，其中，自主品牌轿车销售293.3万辆，占轿车市场的30.9%。[!--empirenews.page--]
而2011年诸多利好政策一退出，整个市场上1.6升及以下乘用车市场份额下降，自主品牌首当其冲。至今，小排量汽车的销量下滑势头一直没有改观。根据中汽协数据，今年1至4月，排量1.6升及以下的轿车销售242.40万辆，同比下降0.5%，1.6升及以下轿车占轿车总量比重70.2%，同比下降1.2个百分点。吉利、比亚迪 、奇瑞、江淮、华晨等占小排量汽车份额较大的自主品牌汽车企业增速出现不同程度回落，经营效益大幅下降。
但也有专家表示，新一轮刺激政策也许并不能从根本上扭转微车的困境。汽车行业分析师贾新光认为，从车企发布的销量目标来看，微车行业年产能有望达到750万辆，但国内微车市场最大容量约为300万辆。在前一轮车市刺激政策作用下，微车市场需求已经被提前透支，其主要销售的农村市场正趋于饱和。
中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为，当前汽车产销形势是高位盘整，即市场在保持小幅正增长的状态下，出现了驻点而非拐点，这一情势正好为车企的转型升级提供了最好时机。
董扬说，中国的人均汽车保有量不仅低于世界平均，而且低于经济的世界人均排位，中国的工业化在继续，城镇化也在继续，所以在两年之内，国内汽车产销必然恢复到正常增长状况。而在市场高位盘整时，多数企业生产维持在经济规模之上，生存无大问题，主要问题在于外延发展受阻，重点必转移至内涵发展，提高质量、控制成本、加强研发，而这正是汽车行业所希望发生的事情。
董扬表示，当前汽车行业面临的问题不是门开多大、项目批多少、出口创汇多少，而是如何实现资源节约、环境友好，如何在保持开放中保持自我，用正面的语言讲，就是必须转型，希望政府不要急于调控市场，而是着力于制定引导中国经济长远可持续发展的政策。
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刺激政策将起到何种效果仍存争议
与地方政府和汽车企业的乐观预期相比，一些专家对新一轮汽车消费刺激政策将起到什么样的效果也提出了异议。
中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示，要保持政策稳定，不能继续出台影响和制约市场的政策，短期急救式的政策未必有利于市场，效果也是暂时的，而节能惠民这类有导向性的政策不能停。全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，经济刺激政策有递减的作用，统一政策不应该翻版。
有专家表示，中国汽车当前应出台引导市场的政策，而不能出现普惠政策，普惠政策会带来很多问题。清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵（微博）表示，针对汽车产业未来发展方向出台的一些调整政策，例如对新能源、节能型汽车公开透明的鼓励政策是有利的，而不要简单针对单个企业、单个类型的企业出政策。
而对于对自主品牌的扶持上，专家表示，首先公车采购应对经济型自主品牌给予优惠条件，另外，国家对自主品牌车企出口应给予政策优惠。同时，最重要的是国家要重视给消费者提供良好的汽车消费环境，这其中包括道路设计、油价调控、停车位问题等。在当前人、车、道路存在诸多矛盾和问题的情形下，无论消费刺激政策以何种形式出台，产业结构调整对当前中国汽车产业而言已迫在眉睫。
近年来，汽车产业的发展随着科学技术的进步也逐渐开始有了新的变化，新能源汽车的诞生以及普及让用户的选择方向也随着发生了变化。而消费者生活及社会水平的提升，对于汽车的更方面要求也更加严格。就如经济学中的“蝴蝶效应”一般，一点点的变化，汽车行业都会天翻地覆，本次的刺激政策又会给汽车市场带来怎样的冲击，拭目以待。
