美国学生乘坐校车上下学是最安全的交通方式，中国学生乘坐校车发送的悲惨事故仍然不断。实施《校车安全管理条例》（第617号），中央政府和地方政府开始为接受义务教育的学生提供校车服务，由于政策和法规的诸多不完善，以及各地推行一些不合理的管理措施，本意是为了加强校车安全管理，保障乘坐校车学生的人身安全，结果却发生更多的校车事故，学生上下学所受到的危害也更大。
中国教育部《中小学生上下学出行方式的调查》结果显示：骑自行车和步行上下学的比例为64.2%、乘坐公共巴士的比例为14.19%、乘坐私家车的比例为5.48%、乘坐学校或家长租车的比例为5.94%、乘坐校车的比例为2.77%、利用其它交通方式的比例为7.42%。美国国家科学院交通运输研究委员会（TRB）的《上学出行的相对风险》（特别报告，2002）数据表明：25%的学生出行和28%的学生行程是采用黄色校车，学生受伤率为4%，校车的学生死亡率为2%；2%的学生出行和3%的学生行程采用公共巴士，学生受伤率和学生死亡率均小于1%；相比之下，14%的学生出行和16%学生行程采用私人小汽车，其学生受伤率高达51%，死亡率为55%；此外，步行和骑自行车也是学生上下学的交通方式。这份研究报告特别指出：校车是一种相对安全的学生运输方式。
换句话讲，美国学生乘坐校车的安全性要比坐私人小汽车高N倍。世界银行交通专家提供的数字简直可以让所有中国人感到惊讶：87倍！这是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）根据在正常上下学时间学龄儿童的交通死亡人数进行比较分析的结果（1989-1999年数据），其它年代的统计数据表明，校车安全性通常要比私人小汽车高8倍！
中国的校车事故多为群死群伤的“悲惨”事件，每一次校车事故都很容易吸引社会大众与媒体的关注，却没有人研究和分析学生上下学采用其它交通方式的伤亡率是多少？政府没有公布任何相关的统计资料，也没有任何法定的专门机构统计和调查引发校车事故的原因是什么？《校车安全管理条例》规定：县级以上地方人民政府对本行政区域的校车安全管理工作负总责，组织有关部门制定并实施与当地经济发展水平和校车服务需求相适应的校车服务方案，统一领导、组织、协调有关部门履行校车安全管理职责。遗憾的是没有一个法定的机构（县政府有无数的机构）负责学生运输安全，也没有指定一个以上的全职专业人员负责学生运输工作。而一起校车事故就可以把众多利益关系机构和人员，作为事故相关责任人推上“杀场”。江西省贵溪市洪塘村发生一起接送幼儿园学生的面包车侧翻事故，造成11名儿童死亡，引发副市长、代镇长、镇党委委员、镇中心学校校长、教育局局长、副局长、基教股股长、公安局副局长、交警大队副大队长、交通运输局局长、党委副书记、运管所所长等12人被停职检查。这种责任追究的泛化看似人人有责，却变相减轻了事故肇事人的责任，与现代法的基本原则——罪责自负——相矛盾，最终将造成“谁也不负责”的结果。
大量的道路交通事故原因分析数据表明：驾驶员因素是引发事故的主要因素（57%+36%），其行为包括不遵守交通规则、超速或超载、酒后驾驶和疲劳驾驶等；车辆因素（3%+31%）包括机械故障（爆胎、制动故障）、非法改装车辆等；道路环境因素（2%+10%）包括路面坑洞、交通号志故障、以及人车争道等，遗憾的是我们缺乏学生运输的事故研究资料。
教育部等20部门签发通知，要求各省（区、市）制定《校车安全管理条例》实施办法和校车服务方案，许多地方却出现“校车”审批难，10多个部门共同参与校车安全管理，而官员们尽可能地“远离”学生运输安全事务，试图人为地“限制”或“缩小”校车服务来规避其“责任”，迫使更多的学生去选择私人交通工具，无论他们乘坐自行车或私人小汽车上下学，其安全的风险都要远大于校车，只是些事故大多是单个学生受到伤亡，被视作普通的道路交通事故而未引人注目，估计学生伤亡的累计人数也是令人惊呀的。
“校车”（SchoolBus）在中国已被演绎为一个说不清理还乱的概念。法规上所称的校车，是指依照《校车安全管理条例》取得使用许可，用于接送接受义务教育的学生上下学的7座以上的载客汽车；国家标准上的专用校车（SpecialSchoolBus）术语和定义，是指设计和制造上专门用于运送幼儿或学生的校车。客观地讲，“校车”就是配置一些特殊装置的客车，车身统一喷涂铭黄色作为一种标识，并配备一些警示和安全装置（如停车信号灯、停车引导臂等），以适应学生安全运输的特点。
在世界客车博览广州展览会期间，与来自美国的校车专家和欧洲的客车专家，以及广东民办教育的代表一起讨论学生运输安全问题，发现一些有趣的差异。全美学生运输联会（NAPT）总裁介绍美国经验时强调的是学生运输安全（PupilTransportationSafety）制度；欧洲客车专家说多数欧洲国家的学生主要利用公共巴士等交通方式上下学，各种巴士与客车都可提供学生运输服务；中国民办教育代表说政府特别强调校车的技术标准（SchoolBusStandard），我却感觉到中国学生运输安全体制上存在诸多的混乱和许多的误区，例如：[!--empirenews.page--]
（1）把学生运输安全寄托在专用校车上。以为有了专用校车就能保障学生上下学的安全。事实上，专用校车并不能单独承载学生运输的安全之重。建立和完善学生运输安全法规体系和执行，增进安全意识的宣传和深化，这是一项长期的任务，政府要求发展城市和农村的公共交通，合理规划、设置公共交通线路和站点，为需要乘车上下学的学生提供方便，遗憾的是许多人都忽视了这项基本的原则。
（2）神化专用校车的技术标准，试图要把专用校车制造得像装甲车一样坚固。美国校车和欧洲客车的运营实践表明，校车与客车都是比较安全的学生运输方式，其每亿公里的乘客死亡率都远低于私人小汽车，且校车的学生受伤率和死亡率都略高于公共巴士，在科学研究上，根本不存在专用校车要比客车更安全的说法。
（3）迷信美式传统校车（ConventionalType），误以为长头校车更安全。事实上，发动机位于车窗前的长头校车，其危险区要比公共交通式（TransitType）平头校车更大。长头校车前面1米范围内是学生上下车后横过道路的区域，也是驾驶员视觉盲区，美国多数州的校车安全标准规定：长头校车必须安装停车引导臂(CrossingControlArm)，以确保学生不在危险区和驾驶员视觉盲区内。遗憾的是中国校车条例和交通法规都忽视这一安全装置，厂商宣扬长头车“更安全”而不指出其危险区，无疑于纵容害人！应当请家长和老师注意：让孩子远离长头校车的危险区。
（4）学生运输管理主体错位。无论利用客车或专用校车来运送学生上下学，都是道路旅客运输的组成部分，其行业管理机构应当是交通运输部，但它在校车安全管理条例中却被边缘化，学校和教育部门，以及交通警察都被赋予重要责任。校车服务在美国是为数不多的几个要求联邦、州及当地政府共同管理的行业，国会通过法规《校车安全修正案》影响整个产业，联邦政府的校车管理机构主要有国家公路交通安全管理局（NHTSA），管理60多项联邦机动车安全标准（其中包括若干校车标准），以确保校车安全；国家运输安全委员会（NTSB）负责处理校车特大事故调查报告及各种问题；联邦车辆安全管理局（FMCSA）的主要任务为降低与车辆相关的伤亡，它通过严格执行校车驾驶员驾照管理、校车驾驶员管理、提高校车技术、强化校车设备、操作标准、提高安全意识等等来保证安全；联邦公共交通管理局（FTA）负责公共运输系统中学生交通的问题。更为日常的控制来自于各州政府，有超过500部法律以及众多的要求在管理校车产业的方方面面。
（5）《校车安全管理条例》强调校车的优先通行权（第31条），而美国联邦法规和各州的交通法规强调的是校车停靠的优先权（SchoolBusTrafficStopLaws），要求机动车驾驶员在校车停靠上下学生时（校车警示灯交替闪黄、红灯）必须停车避让。拟定这条法规的理由是：儿童不能完全理解横过道路的危险及后果，民事侵权法规定儿童对其行为不负责；要求成人陪同儿童横过道路来避免事故是不现实的事；校车在上下车时通常对儿童和驾驶员都会存在一定的盲区。这种优先权的差异，反应出美国与中国法规所遵循的依据不同，前者遵从客观规律，后者遵从领导意志。
中国要改变学生运输的安全状况，显然不是一日之功可以实现的，正如联合国为改善道路交通安全提出一项十年全球行动计划，需要全社会的关注与参与，并采用科学的方法才能实现目标。
