2012年CNG客车市场总结

最新统计数据显示，2012年1-12月新能源客车(含混合动力、纯电动等)的市场同比上涨近3.7%，而CNG客车市场表现较为良好，1-12月累计销售7171辆，同比增长为29.42%，高出新能源客车市场近25.7个百分点，可以说是担当着目前节能环保的主要角色，是节能环保的主导力量。2012年1-12月，以CNG等天然气为主的替代能源客车发展越来越受到关注。下面从数据层面和市场分析从面来剖析其特点。

　　一、大型CNG销量、增幅最大，是推动2012年CNG客车市场增长的最大动力

　　根据最新统计数据，2012年1～12月，5米以上CNG客车共计销售7171辆，比2011年同期的5541辆多出1630辆，增幅为29.42%，远高出同期客车市场的增幅(2012年大中客市场的增幅大约在5.4%左右)，成为推动2012年1-12月客车市场的一个重要因素。2012年CNG客车按大、中、轻型客车划分销量分别为3131辆、2721辆、1319辆，大、中、轻型CNG客车占其总量的比例分别为43.7%、37.9%和18.39%。

2012年1～12月CNG客车销量与2011年同期比较

　　从上表看出：同比2011年，2012年1-12月大型CNG客车增幅最大，其次是中型CNG客车，增幅最小的是轻型客车。也就是说大、中型CNG客车的增长是推动2012年1-12月CNG客车增长的最大动力。

　　二、2012年1-12月全国主流区域市场5米以上CNG客车销售情况分析

　　区域市场流向分布不均衡：天然气资源丰富的大西南区域销量最大，占据了全国总量的40%以上，其次是经济发达的华东区域，占据了15.6%的市场比例;再次是中西结合部打的中南区域，占据了近13%的市场比例。

2012年1-12月全国六大区域市场CNG客车销量及市场份额%

　　1、辽宁、吉林、黑龙江等区域市场

　　2012年1～12月辽宁、吉林、黑龙江等区域市场共计销售CNG客车667辆，吉林省销售最多，达到447辆;从车型看，大中型客车为主流，分别销售302辆和308辆。共有9家企业的CNG客车在东北区域发生销售，前四家企业依次是一汽大连、宇通客车、河南少林、和东风扬子江，其余企业销量都不多。一汽大连客车厂由于有地域优势，2012年全年销205辆，占据近31%的市场份额，其销售的主要型号是CA6105SQ9和CA6862SQ9，均配套一汽自主研发的CA6SH-NE3发动机。河南少林销售的主要型号是SLG6890T3GE，配套东风的EQ6100N-30发动机;江苏友谊销售的主要车型为ZGT6102CNG1，配套东风EQ6100N1发动机;东风扬子江销售的主要车型为WG6101N，配套一汽CA6102N2发动机。

2012年1～12月辽宁、吉林、黑龙江等区域CNG客车分车型销售情况(单位：辆)

　　2、北京、河北、内蒙、山西等区域

　　2012年1～12月北京、山西等区域共计销售CNG客车754辆，山西省销售最多，达363辆;从车型看，大型客车为主流，销售428辆。共有12家企业的CNG客车在华北区域发生销售，东风扬子江居首位，销量在257辆，占据近34.1%的市场份额，主要型号为WG6101NQE，配套东风发动机EQ6100N-30;位居二三位的郑州宇通和河北长安分别销售141辆和115辆。宇通主要型号为ZKZ6121HN，配套玉柴YC6G230N-30发动机;河北长安主要型号为SC6608BFAN，配套长春一汽四环CA4G25E-N发动机。[!--empirenews.page--]

2012年1～12月华北区域CNG客车分车型销售情况(单位：辆)

　　3、安徽、江苏、上海、浙江等区域市场

　　2012年1～12月华东区域共计销售CNG客车1119辆，浙江省销售最多，达到306辆;从车型看，大型客车为主流，销售743辆。共有16家企业的CNG客车在华东区域发生销售，宇通客车居首位，销量在225辆，占据20.1%的市场份额，主要型号为ZK6920HN，配套玉柴YC6J210N-30发动机，主要在江苏、浙江省销售，申沃客车销售217辆，居第二，型号为SWB6115Q5-3，配套上柴发动机SC8DT250Q3;位居三位的东风扬子江销售168辆，东风扬子江销售的主要型号为WG6101N，配套一汽CA6102N2发动机。

2012年1～12月安徽、江苏、浙江等华东区域CNG客车分车型销售情况(单位：辆)

　　4、陕西、甘肃、宁夏、新疆等西北区域

　　2012年1～12月陕西、甘肃、宁夏、新疆等西北区域共计销售CNG客车752辆，新疆自治区销售最多，达到392辆;从车型看，大、中、型客车比例大致为1.7:1.3:1。共有14家企业的CNG客车在西北区域发生销售，宇通客车居首位，销量在208辆，占据27.7%的市场份额，宇通客车销售的主要型号为ZK6102CNG1，配套的发动机为东EQ6100N1;新疆中通居第二，销售的主要型号为XJ6106GC，配套的发动机为东风南充NQ150N;位居三、四位的河北长安和四川南骏分别销售97辆和86辆。河北长安销售的主要型号为SC6721AN，配套的发动机为长春一汽四环CA4GH-N。

2012年1～12月陕、甘、宁、新等西北区域CNG客车分车型销售情况(单位：辆)

5、川、渝、云、贵等西南区域

2012年1～12月川、渝、云、贵等西南区域CNG客车分车型销售情况(单位：辆)

　　在四川盆地东面拥有丰富的天然气储备，天然气客车在重庆、成都等地都拥有很高的普及率。而这些地区多山的地理状况为从事中短途客运的企业，提供了选择天然气客车的市场条件。2012年1～12月西南区域共计销售CNG客车2918辆，为六大区域CNG客车销售最多的。因为此地区天然气资源发达。四川省销售最多，达到1819辆;从车型看，中型客车为主流，销售1379辆。共有15家企业的CNG客车在西南区域发生销售，四川南骏客车居首位销售销售的主要型号为川马牌CAT6750HCNG 销量为452辆、配套的发动机为东风南充NQ100N;重庆恒通客车居第二，川汽集团居第三，位居二三位的重庆恒通和川汽集团分别销售449辆和398辆。川汽集团销售的主要型号为野马牌SQJ6771B，配套的发动机为东风南充NQ100N;销售的主要型号为CNJ6720JNG1B，配套的发动机为东风南充NQ120N。[!--empirenews.page--]

　　6、湖北、湖南、河南等中原区域

2012年1～12月中南区域CNG客车分车型销售情况(单位：辆)

　　2012年1～12月湖北、湖南、河南等区域共计销售CNG客车961辆，湖北省销售最多，达到318辆;从车型看，大型客车为主流，销售592辆。共有14家企业的CNG客车在南区域发生销售，宇通占据首位，销量为291辆，占据了30.3%的市场份额;销售的主要车型ZK6100CN,配置EQ6100N-30发动机;东风扬子江居第二，销量在248辆，占据25.8%的市场份额，销售的主要型号为WG6101N，配套一汽CA6102N2发动机;位居第三位和第四位的是重庆恒通和四川南骏分别销售197辆和135辆。恒通销售的型号为CKZ6851N3，配套东风EQ6100N-30发动机;四川南骏销售的主要型号为CNJ6110JNB，配套东风南充NQ150N发动机。

　　三、影响2012年CNG客车市场发展的诸多因素及急需解决的问题分析

　　(一)有利因素分析：

　　1、一是国家“十二五”能源规划，决定大幅提高非化石能源消费占一次能源消费的比重。二是我国石油对外依存度越来越高，世界局势动荡不安，国家能源安全问题日益突出。石油价格越长越高，无论是企业经营还是个人消费，都面临成本急剧增加的局面，迫使市场转向替代能源。

　　2、城乡一体化进程的加大，推动了燃气类客车市场的发展。

　　3、新能源客车技术质量的不成熟、价格成本较高等不利因素反而促进了CNG客车市场的发展。

　　4、节能环保是国家既定的科学发展战略，而CNG客车无疑是帮助实现这一战略的最大推动因素之一，而且成本相对较低，技术相对成熟。

　　5、 很多区域市场都把CNG等清洁能源客车发展纳入议程，为CNG客车发展提供了保障。如海口市提出力争在2015年使公交出行比率达到25%，清洁能源使用率超过95%的目标。在山东，中石油建设运营的山东液化天然气项目已于2010年9月10日开工，中石化引进的鄂尔多斯天然气已经进入山东，烟台至龙口的天然气管道则由中海油建设，这些措施都为天然气客车的发展提供了强有力的后盾。

　　6、 1-12月油价的的涨多跌少，为2012年1-12月的CNG客车市场继续增长埋下了伏笔。

　　7、加气站网点的扩大，给2012年1-12月CNG客车市场的增长带来了便利，直接推动了销量的增加。根据市场调研，2012年1-12月全国各地加气站数量比2011年同期增长了21.0%，尤其是在大中城市及郊区，这大大促进了CNG公交市场的发展，消减了公交企业加气难的顾虑，直接表现就是购买CNG公交的胆子更大了，销量必然提升。

　　(二)制约因素探讨

　　1、公路燃气客车未来发展战略仍然不确定

　　从目前情况判断，国家只在城市公交客车、出租车中倡导推广使用燃气汽车。公路客运的车辆尚未明确列为国家燃气汽车的发展战略规划，相关的配套政策与法规及标准也尚未明晰。与此同时国家新能源客车的目录中也未将公路燃气客车列入其中，使公路燃气客车的未来发展前景充满着诸多变数。

　　尽管使用燃气客车是目前公路客运企业降低运营成本、应对燃油涨价的有效手段，但国家公路燃气客车未来发展战略的不确定因素，致使公路客运企业在选择推广使用燃气客车时持非常谨慎的态度，只是在企业中进行小批量的试用。生怕因国家燃气客车的产业政策发生变化，和燃气供应与加气无法保障等状况下，造成公路燃气客车大面积停驶现象的发生。这一战略的不确定性，对CNG客车的发展极为不利。

　　2、加气站点布局及建设滞后等因素的影响，制约了2012年CNG公路客车市场的发展

　　由于受燃气客车未来发展战略不确定因素的影响，致使国内各中心城市及高速公路、干线公路的燃气加气站点布局及建设尚未列入国家有关部门的规划，和议事日程。加气站点的统筹规划、布网、建设严重滞后。现有的加气站点仅作为城市公交车与出租车的加气所用，无法保障和满足公路客运企业"油改气"的用气需求和运营需求，严重地制约了公路客运行业对燃气客车的推广使用。

　　3、燃气资源分布不均制约了CNG客车的全面推广

　　我国天然气资源主要集中在中西部地区，而天然气市场需求主要位于中东部及沿海发达地区，市场供求的地域矛盾相当突出，由此也导致了我国天然气的输送成本较高，这是我国在天然气资源的开发利用中不得不面对的问题。

　　据有关行业协会的数据显示，到2020年，国内天然气的需求量将达到4000亿立方米，其中一半为国产气，剩下一半则需进口国外的管道气和液化天然气，由此可见，我国天然气的资源并不如想象中的那么丰富。

　　由于天然气资源的地区分布不均匀，和天然气的转运、输送成本较高，国家在天然气价格的定价机制方面，不同于汽、柴油而采用全国统一指导价格，为此各地的天然气价格差异显著。在新疆等中西部气源较丰富的地区，天然气的价格只有1元/m?，而在气源相对匮乏的中东部地区，天然气的价格甚至能够达到4～5元每立方米。[!--empirenews.page--]

　　随着国内对天然气需求量的增加，未来对进口天然气的依赖程度将不断提高，据中国城市燃气协会的相关分析数据显示，到2020年我国天然气对外依存度将达到50%左右。大量进口天然气以满足国内增长的能源需求，成为中国能源消费的现状。

　　4、燃气客车价格偏高导致营运成本高涨，制约了CNG客车市场

　　随着公路客运车辆"燃气化"的推进，各客车生产企业针对公路客运市场需求研发的燃气客车技术也已经非常娴熟，相关的产品系列已涵盖了从7～8米的中型车和10米以上大型车。燃气客车的类型、等级及配置要求已基本能满足目前公路客运企业对燃气客车选型时的需求。

　　但公路客运企业在购置燃气客车时的价格，普遍高于同类型、同等级柴油客车6～7万元之多，这对批量购置燃气客车的公路客运企业来讲是一笔不小的费用，在很大程度上增加了企业的车辆采购成本。

　　5、燃气客车后期维护成本较大，也制约了CNG客车市场的发展

　　客运企业在推广使用燃气客车的过程中，还有一个不容忽视的问题就是燃气客车的后期维护成本将会加大，除了车辆的正常维护以外，主要是在发动机燃气系统的维护与车载气瓶的检测方面。

　　由于目前国内燃气发动机的燃气系统与点火系统，均采用的是国外进口的零部件，而进口配件的价格是比较高的，以北京地区目前的市场采购价为例，一只火花塞的价格约在150元左右，一个点火线圈的价格约在300元左右。

　　根据燃气客车的技术使用要求，为保证燃气发动机工作的稳定性与可靠性，车辆运行十万公里以后，须对点火系统的火花塞、点火线圈等装置进行调试、检测或更换。从车辆实际运行的情况来看，一般运行到七～八万公里时，就需更换火花塞，根据燃气机点火装置技术特性的要求，有时还需同步更换点火线圈。更换一套的费用就要达到600多元左右，若更换一组那费用就更高了。这对批量使用燃气客车的客运企业来讲是一笔不小的费用支出。如使用国产件来替代，费用是低一些，但国产件的可靠性与耐久性还有待进一步提高

。

　　燃气客车后期维护成本增大的另一个方面就是车载气瓶。由于燃气客车车载气瓶属于定期强制检测的压力容器范畴，依据国务院《特种设备安全监察条例》及相关的法规要求，须定期对车载气瓶进行强制的检测，检测周期为前两次每隔3年进行一次检测，以后每隔两年检测一次。

　　(三)天然气客车发展急需解决的问题

　　天然气客车拥有清洁、运营成本低等诸多优点，如能将运营过程中的一些问题加以完善，将大大助益天然气客车的推广。

　　第一，相关政策。中央部门有政策，地方政策应该加以配合，例如很多地方并未有支持天然气客车的相关政策，即便社会能认识到天然气客车不但使企业降低成本，并有利于节能减排工作，于企业、于社会都有利，但是他们没有配套政策，企业很难得到支持。

　　第二，加气站建设。国内各中心城市及高速公路、干线公路的燃气加气站点布局及建设尚未列入国家有关部门的规划，和议事日程。加气站点的统筹规划、布网、建设严重滞后。现有的加气站点仅作为城市公交车与出租车的加气所用，无法保障和满足公路客运企业燃气客车的用气需求和运营需求，严重地制约了公路客运行业对燃气客车的推广使用。建设加气站的主管部门并不明确，导致企业不知找谁来批准。

　　第三，燃油补贴。国家为减少燃油价格变动对经营者的影响，会给予营运客车部分燃油补贴，但是对于燃气客车并未有侧类财政支持。如果置换天然气客车，国家政策便转化成地方政策，是否能够延续补贴不得而知。如此一来，造成集团公司及其具体承包车主承包者缺乏使用燃气客车的积极性。