春节过后，各地中小学和幼儿园即将开学。新的学期，又有不少孩子可以乘坐校车上学。有人说，在轰动全国的庆阳校车惨剧后，2012年可以称得上是校车发展的“元年”。值此农历新年来临和新学期开始之际，记者对过去一年的校车市场进行了盘点。
自2011年进入公众视线以来，与校车相关的种种争论就一直处于舆论的风口浪尖。社会的普遍关注推动了校车事业的发展，全国范围内的校车推广工作也在朝着良性方向发展。
在过去的2012年，国家各项校车政策陆续出台，为已然打开的校车市场制定了规范；多项新技术被应用于校车产品，为校车的安全使用和运营增加了保障；多种校车运营模式的探索，也为校车更好地投入使用打下了基础。与此同时，校车市场成为2012年客车市场的一股不可或缺的拉动力量。
2012年校车政策盘点
2012年3月28日，国务院第197次常务会议通过了《校车安全管理条例》（以下简称《条例》），并于4月5日在中央政府网站公布，自公布之日起开始实施。
《条例》出台之前广泛征集公众意见，经过4个多月的部署、起草和论证之后才最终出台。
这是我国针对校车安全管理的第一部法规，将校车安全问题正式纳入法律范畴，对于规范校车运营和安全管理起到了现实作用。
2012年4月10日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准发布《专用校车安全技术条件》（GB24407-2012）和《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》（GB24406-2012）两项强制性国家标准（以下简称专用校车安全国家标准）。两项标准于2012年5月1日正式实施。
新修订的两项标准明确了专用校车及座椅系统的各项技术指标和试验方法，充分考虑了专用校车的设计、生产、使用等各阶段的特点，更加注重车辆的安全性能、更加注重车辆配置的人性化、更加注重车辆安全管理的可操作性。专用校车安全国家标准的发布实施，有力地支撑了《校车安全管理条例》的贯彻落实，对于规范专用校车生产、加强校车安全管理具有十分重要的意义。
2012年7月4日，工信部在其官方网站公布了《专用校车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称准入规则），并于2012年8月1日起正式施行。
这是我国继施行《校车安全管理条例》之后，针对校车安全制定的又一配套法规。该准入规则为校车生产设置了门槛，使当前国内200余家客车生产企业中的逾八成被卡在了门槛之外，达到准入门槛的企业仅40家左右，能够促进未来校车市场的健康快速发展。不过，对于这一准入门槛，仍有部分业内人士认为“门槛过低”。
国家层面的校车管理政策出台之后，各省市也在此基础上陆续推出了相关的配套措施。
2012年9月，《黑龙江省校车安全管理办法（草案征求意见稿）》出台，草案明确了教育、公安、交管、交通等部门应负的校车安全管理责任、校车通行和乘车安全等方面的内容。
2012年9月，《兰州市校车安全管理暂行办法》实施。《办法》在校车车况、行驶速度、校车编号及标志管理等方面都作出了明确规定。
2012年12月6日，《郑州市校车安全管理实施办法》发布。《办法》着重在校车司机资质、校车安全管理方面进行了更为明确的要求。
2012年12月10日，长沙市人民政府办公厅发布了《长沙市校车标牌核发和校车驾驶人管理实施办法（试行）》的通知。该《办法》在《校车安全管理条例》的基础上，结合长沙市的实际情况为校车管理制定了更为详细的规定。
与此同时，《江西省校车安全管理规定》、《甘肃省校车安全管理办法》也于2013年1月出台。
各项校车政策的出台，使得校车相关法规体系不断得到健全和完善，标志着我国在规范校车市场方面已经迈出了最为重要的一步。随着相关配套制度的逐渐细化，以及执行力度的加强，校车安全推广的局面将会得以改观。随着市场的不断规范和校车推广进程的不断推进，校车市场需求将会被进一步激发，对整个客车市场产生拉动作用。
校车运营模式盘点
路况、经济实力、校车需求的不同，导致了各地校车运营模式的差异，很难有一套模式能够“放之四海而皆准”。随着校车在全国范围内的不断推广普及，各地在校车运营方面也作出了很多有益探索，为校车的进一步推广提供了有益借鉴。
德清模式
校车运营的“德清模式”，用16个字概括就是“政府主导、部门监管、公司承运、市场运作”。德清县从2009年开始投入2000万元购置79辆校车，接送学生近6000人，覆盖了德清县的全部乡镇，县城所在地则覆盖到了农村学校和民工子弟学校。
政府出资购买校车之后，德清县政府委托德清县长途客运汽车公司成立专业校车公司，即“永安学生交通服务管理有限公司”，由校车公司负责校车的日常运营管理工作。校车公司的管理团队由长运公司派驻，人员工资福利由校车公司负担。校车公司在运营中出现的出入与支出的差额，则由政府补贴，每年政府的补贴数额在400万元左右。
另外，德清县还在政策层面对校车运营给予了保障。2011年9月1日，德清县人大常委会通过决议，给予校车提供特殊路权。德清县政府随后出台了《德清县学生接送车优先便利通行实施办法》，其中规定：其他车辆在行驶途中应与校车保持有效安全距离，在校车转弯、掉头时应主动避让；在狭窄路段、桥梁行驶时，应让校车优先通行；学生上下车时，其他车辆要缓慢通行，必要时停车等待。
在监管方面，德清县成立了“学生接送工作领导小组”，由副县长领导，涉及当地教育局、公安局、交通运输局、安监局、财政局和审计局等6个职能部门。
除此之外，德清县还分设了4个小组来管理校车运营工作。由线路小组负责涉及到校车线路通行的道路、停靠的站点、标牌、候车厅的建设、道路安全设施建设等工作；监管小组负责对校车公司和校车运行的监管，包括平时抽查、实地检查、GPS监控回看等；审计小组负责对校车公司资金应用情况的审计；考核小组负责每年对校车进行一次考核，以此为依据决定政府与校车公司每年一签的委托合同是否继续。
无锡模式
校车运营的“无锡模式”，概括来讲就是通过专业机构组建校车公司、政府购买服务、企业微利运营、部门联合监管的方式运营校车。
2012年，无锡市共有校车570辆，部分实行公交化接送，全市每年给予校车的财政补贴达2000万元。其中，惠山区的运营方式最具代表性并且在全市推广。
惠山区政府实施了“校车统一接送工程”，经过多方调研、考察、论证，确定了企业出资购车、相关职能部门监督指导、区政府给予财政补贴“购买服务”的专业化运作模式。通过招投标的方式将经营权委托给无锡锦江旅游客运公司负责，取代以前的多种接送方式，保障校车安全。
中标校车经营权的锦江旅游客运公司出资3000万元购买了79辆符合国标的专用校车，并且成立了“惠山区锦江中小学生接送服务中心”负责校车运营。车辆运营费用由区、镇两级政府每年给予600万元的财政补贴，并且由教育局投资建设了240个校车接送站点。
这79辆校车承担了全区7500名中小学生的接送任务，实行专人专座、缺席请假制。同时学校一律实行教师陪同接送制度，上车点名、缺席请假。
在监管方面，由教育局、公安局、安监局、城管局、交通局共同承担监管任务，组成联合监管队伍不定时对校车进行监督检查，确保校车运营安全。
“政府出资购买服务”是“无锡模式”的核心，并且在此基础上形成了“政府投入为主，家长合理负担”的出资比例。
宣城模式
“宣城模式”的特点在于“车补”，通过财政补贴方式，鼓励社会车辆参与，强化监管、疏堵结合，确保校车不超载，车主有盈利，家长少负担，学生平安上下学。
为了解决农村地区接送学生车辆安全问题，宣城市开展接送学生车辆的排查和检验工作。在全省率先实行农村地区接送学生车辆专项补贴政策，补贴资金列入财政预算。
据介绍，宣城市坚持定车辆、线路、人数、时间、地点、责任及财政补贴等“六定一补”。并且建立激励机制，提高了车主合法运营的积极性。
在监管方面，宣城市对所有公、私学校校车和驾驶人员进行严格审核，向符合条件的发放专用标识，逐车建立档案，签订安全责任书，并将车辆行驶路线标明在统一标识上，乘车学生名单张贴在醒目位置，方便接受监督。
在宣城市对接送学生车辆实施“车补”的过程中，广德县结合城乡公交一体化改革，探索出一条“政府出资、家庭补助、企业定线接送”的适合农村地区的校车运营模式。
具体来说，该县的校车运营由客运公司负责，客运公司为每辆校车配备1名拥有从业资格的司机、1名随车照管人员。试点学校在调研学生乘车需求后，制定具体校车线路、停车点和站牌。
县政府则成立由交通、教育、安全、交警等职能部门组成的联合监管小组监管校车运营。为减少学生家庭负担，该县还对运营校车实施市场化加政府补贴方式，学生乘车费用不超过目前乘车费用。同时补贴少数困难家庭，保证学生安全上下学。
宣城特色的校车运营与监管机制的核心在于“疏堵结合、多重监管、齐抓共管”，这种模式的形成，让宣城市的学生上下学交通安全从较为混乱转变为相对规范，从不可控变为相对可控。
以上三种校车运营模式是相对成熟而且运营较为成功的几种。整体来看，以上三种模式都坚持了以政府为主导，并且在不同程度和不同层面上为校车提供财政补贴或者政策扶持。差别在于，校车的出资方、运营主体和监管主体不同。各个地区实际情况的差异，也让各地的校车运营模式都带有当地特色。
正如浙江德清县教育局纪委书记罗永昌所说：“一种模式不可能适用于所有地区。各地要根据现实情况，理性选择合适的校车运营模式。作为校车试点地区，我们非常愿意与其他地区分享经验，探讨校车运营过程中出现的新问题。政府也要敢于创新和实践，大力支持和鼓励各地不断探索校车运营新模式。”
2012年校车销量盘点
社会加诸于校车的广泛关注，在国内形成一股“校车热”，催热了市场。
数据显示，2012年5米以上的校车销售25695辆，占5米以上客车总销量的11.69%。销量增长速度和所占比重均大幅度提升，成为客车市场一个不可忽视的细分市场，并且首次被列入行业统计口径，2012年也被业内称为“校车元年”。
校车市场在2012年得到长足发展，但是并未出现一些业内人士预测的“井喷”现象。从2012年校车市场月度销售情况来看，前3月发展迅速，4月后增速开始出现递减态势，7月销量开始回升，销量在8月超过4000辆达到全年的最高值，9月销量又开始下滑，到11月，跌落到2000辆以下。
整体来看，除了春、秋两季新学期开学前的2月和8月出现校车集中采购外，全年其他月份校车销量平稳，月均销量在2000辆左右。虽然整体销量同比增长较大，但是与业内普遍存在的每年5万~8万辆的校车需求预期仍存在较大差距。
出现这种差距的原因主要有以下几点：一是国家和地方财政补贴政策尚未明确，在很大程度上影响了校车市场的放量。校车具有很强的公益性质，不以盈利为目的。而校车购买成本巨大，日常运营也需要很大的开支。在这样的情况下，政府补贴政策不落实，校车推广就只能纸上谈兵。
二是各地对校车推广的响应程度各不相同。各地政府对校车的重视程度有很大差异，而且校车涉及学生上下学的接送工作，安全责任巨大，很多地区因为不愿承担责任而迟迟不出台相关校车补贴政策。缺乏了政府的引导和推动，校车的推广更是难上加难。
三是缺乏实际可行的校车运营经验。没有成熟可借鉴的校车运营经验，使得很多地区不敢轻易上马校车或者已经上马但是运营情况不好，都在很大程度上阻碍了校车的推广和校车市场的放量。虽然到目前为止，已经有很多地方探索出了相对成功的校车运营模式，但是由于校车运营的地区差异性较大，这些成功经验不可能直接复制。各地开展校车运营仍然需要花费巨大的精力探讨可行的模式，这也使得很多地区对校车望而却步。
虽然2012年的校车销量与预期有着差距，但是同比销量的快速增长，仍然让业内人士对校车市场保持了乐观的预期。
“我预测，2013年校车销量增幅有望达到40%。从历史数据来看，公交客车保有量40万辆，每年新车销售6万~7万辆；校车的总规模预计在50万~60万辆，每年新车销售规模应该在7万~8万辆比较合理，在达到这个指标之前，年度平均增幅应该在50%左右。按照逐步释放的原则，2013年，校车需求总量有望达到3.8万辆，增量1.2万辆左右，增幅约40%。”中国公路学会客车分会副秘书长佘振清表示。
