记者日前在北京、天津、武汉、呼和浩特等地采访发现，随着天然气使用技术的成熟，具有环保和节约效果的天然气动力汽车，受到一些私家车主和生产企业的欢迎。然而，天然气汽车目前也遇到市场推广的瓶颈，一些车主不愿意改装、购买的主要原因，是加气站数量少，加气非常不方便。
业内人士指出，短期看，新建加气站、改造加油站的难度较大。长期看，天然气需求量快速增加，供应紧张局面长期存在。
加气排长队
呼和浩特运亨利通天然气汽车改装厂工作人员告诉记者，虽然“油改气”能显著降低成本，一些生产企业也推出了油气两用的汽车，但最近一段时间消费者的兴趣有所降低，主要是因为加气站的数量少，加气不方便。
日前，记者在位于天津市西青区的天津市压缩天然气第一总站看到，等待加气的队伍至少排了五六百米。正在排队的出租车司机方先生告诉记者：“夏天要等两三个小时，冬天要等一两个小时。”另一名司机罗师傅说：“每天必须加一次气，每次排一两个小时的队，生意都给耽误了。”记者调查发现，这种情况在武汉、北京、呼和浩特等地经常发生。
“我们经营着天津市区四个大型加气站，仍然供不应求。”天津中油燃气车用燃料技术有限公司总经理范玉祥介绍，目前四个加气站24小时不间断满负荷加气，仍很难满足车辆的加气需求。其中第二总站设计加气量每天是10万立方米，现在每天要加到20万立方米，严重超负荷运转。
范玉祥告诉记者，一直希望在中心城区多建几个加气站，但按照规定，既要选择商业用地，又要远离居民区，几乎找不到合适的土地。
北京现存的加气站基本都在四环和五环以外，而且数量非常有限。记者了解到，即使在2001年北京加气站达到顶峰的近90座的时候，加气站的数量与需求相比还是偏少的，加气难一直是困扰司机的难题。而到了现在，北京市市区内的加气站所剩无几，加气难更成为了一个推广天然气车辆的障碍。
建油气混合站难度大
由于新建加气站的难度比较大，有专家建议，提升改造广泛遍布的加油站，引入天然气管网，实现加气功能。但记者采访中发现，由于涉及多个主管部门，该方法的实施难度也比较大。
北京市燃气部门表示，增加天然气设备比较简单，只需增加一套加压输气设备。目前北京市的燃气管网遍布全市，加油站可就近取气，不用增加大型的储气设备，只要进行简单的管道铺设，与附近的燃气管网接通就可将燃气引入加油站内。
但记者在北京西三环一处加油站采访时，工作人员告诉记者，加油站的空间很紧张，如果增加加气设施，最大的一个困难就是安装储气设备的空间问题。目前的加油机只有四到六个，空间已经显得很狭小。
此外，即便是新建油气混合站，也面临不少难题。呼和浩特市中燃城市燃气发展有限公司一名不愿透露姓名的工作人员说“建设油气混合站不容易，因为涉及多个部门，之间的协调、审批程序繁杂。比如，要对安全设计进行审查，要对环境影响进行分析，还要根据城市道路规划布点，其间涉及的部门多达十几个。”
武汉江钻天然气分公司运营部经理马辉说，新建油气混合站的难题还在于土地资源紧张。主城区的油气混合站占地面积2000平方米，合适的地块大多用于房地产开发，面积过小的又无法建设。
供需矛盾持续存在
近年来，我国部分城市多次出现天然气供应紧张，既影响到居民日常生活，也加剧了天然气汽车的加气难。
第一，天然气需求旺盛，对外依存度高。《天然气发展“十二五”规划》显示“十二五”期间，预计我国年均新增天然气消费量超过200亿立方米，我国天然气对外依存度在不断增加，供气安全问题需高度关注。2010年，我国天然气对外依存度已超过15%，预计2015年超过35%。
业内资深专家、西气东输公司总经理黄泽俊说，随着我国能源结构的调整和经济进一步发展，天然气需求量快速增加将成为长期趋势，供应紧张局面难以得到根本缓解。
第二，交通需求快速增长，局部加剧供需矛盾。2009年，武汉市就曾出现大面积供气紧张，加上出租车“油改气”进度太猛，因此加气站不得不暂停出租车加气10天，所有出租车暂时性加油，政府对每台车补偿100元燃料费。
第三，基础设施建设滞后，影响天然气有效输送。
《天然气发展“十二五”规划》指出，基础设施建设滞后已成为制约我国天然气应用的瓶颈。长期以来，我国天然气主干管网系统尚不完善，部分地区尚未覆盖，区域性输配管网不发达，特别是储气能力建设严重滞后，目前储气库工作气量 仅占消费量的1.7%，远低于世界12%的平均水平。
