一面是公众对于频繁出现的“最美司机”不吝赞词，一面是社会对货车司机野蛮驾驶的深恶痛绝，如此看来，似乎客、货车驾驶员留给公众的形象迥异且职业素养也有所差距。
“货车驾驶员的公众印象不如客车驾驶员，这个现象是存在的，不止是我国，全世界范围内对于货车驾驶员的评价都不是很高。”交通运输部公路科学研究院汽车运输技术研究中心副主任周炜表示，货车驾驶员常年在外的生活特点决定了其社会评价较低，我国目前不尽合理的运输结构和不规范的运输环境也是造成这一现象的主要原因。
车运输对象、工作性质不同
“客车以载客为主，货车是拉货，对于驾驶员的行为，乘客可以投诉，但货物不能‘说话’。”业内分析人士杨再舜认为，客、货车驾驶员的公众形象不同首先是由于其运输对象不同。由于运输对象是人，客车驾驶员首先在心理上会较为慎重，自我约束也会严于货车驾驶员。
“客、货车驾驶员的准入门槛也不同，使得其职业素质存在一定差距。”周炜说。由于客车运输的是人，社会各界包括客运从业者自身对于乘客的生命安全问题要求都较高。相对而言，对于运输货物的货车，不管是管理还是监管都不如客车严格。
从车辆上看，客车在生产、制造和管理环节上的要求也比货车严格，这使得货运车辆的安全性能整体较差。“货车的管理和生产整体比较乱，尤其是半挂车等一些辅助性装置的生产存在很多问题，货车在满足国家标准要求和生产一致性、符合性上也不如客车。”有业内专家介绍说。因此，货车从生产环节、使用环节到管理环节，包括日常的维修维护，存在的问题都比客车多，车辆本身的安全性较差，更易发生事故，事故后果也更严重。
“客、货车驾驶员的工作性质也决定了其职业素质的差距。虽然都是道路运输，但客车多为定线、定点、定时运输，相对比较有规律，便于管理。而货车什么都不确定，通常是货需要到哪里，人和车就到哪里，比如今天有货、明天可能要等货，今天要跑新疆，过半个月可能要去黑龙江。”
周炜分析说，这种情况下，货车司机的管理相比客车就显得较为困难和松散，对其评估、评价和培训等各方面都非易事，这也使得其接受再培训的次数比客车驾驶员少，培训难度也更大些。“货运行业本身也是很难管的，虽然有一定的规律性，但并不明显，存在很大的复杂性和不确定性。”周炜补充说。
驾驶员素质呈现地区、群体差异
客、货车驾驶员的整体素质也表现出地区和群体的差异性。记者在接触不同地区的驾驶员后发现，江浙等经济发达地区的驾驶员素质普遍较高，这一观点得到不少业内人士认同。“经济水平高的地方，驾驶员素质确实稍高。”杨再舜说：“我之前在山东、安徽等地乘坐客车时被‘倒客’好几次。而经济较发达地区可能更有余力和资金投入到驾驶员的管理和培训中去，各方面体制也相对健全，甩客、倒客现象不明显。”
“这种地区差异在普通民众身上都存在，更不要说驾驶员了。在江浙等发达地区，人们的思维方式、管理等各方面和老少边穷地区存在比较大的差别。实际上，这些地区也雇佣了外来务工的驾驶员，但这些人员的表现就比在其他地区要好一些。”有业内人士表示：“经济发达地区企业的管理理念和思路都较为先进，管理体制比较健全，对驾驶员进行了一些约束。”
这也从侧面说明，企业管理对驾驶员职业素质的提高能起到较大作用，这也造成客、货车驾驶员表现出一定的群体差异，即公司化管理下的驾驶员素质要高于个体、挂靠散户的驾驶员素质。“个体户或是挂靠散户为生计所迫，大多是‘挣钱第一’，劳动强度大且相对弱势，自我认同感不强，话语权不高，还经常受‘公路三乱’所累，挣钱不易，‘不超载不赚钱’一直是这一群体的营运现状。他们通常是有活跑活，没活时休息，没钱、也没意识搞培训、自我提高。”
有业内专家分析说：“而公司化运营和国营的大企业整体实力较强，业务量有保证，驾驶员劳动强度相对较低，待遇有保障，受到的管理和培训也更规范，相对较低的生存压力和较好的生存环境也决定了其职业素质较高。”同时，公司化运营的企业在车况和车辆的维修保养各方面也较为规范，车辆的安全性比较有保障，事故率整体较低。
近年来发生的几起重大交通事故使得政府和公众对客运安全愈加重视，客运行业公车公营、规模化经营的进程要好于货运行业。货运行业散、乱、差的现状依旧存在，个体户、挂靠散户大量存在且占据着货运市场不小的份额。这部分分布松散、难以监管的货车驾驶员的占比较高，也使得货车驾驶员整体素质低于客车驾驶员。
“我国货车驾驶员以26—50岁的青壮年男性为主，他们多是家庭支柱和经济收入的主要来源，且文化水平不高。”业内人士表示：“货运行业很复杂，货运场站人员基本上以高中以下文凭居多，或者初中以下文凭，约40%属于文盲、半文盲状态，不好管理。”
驾驶员培养体系 适应性较差
我国驾驶员培养体系的不够完善和适应性不够也是造成客货车驾驶员素质不高的重要原因之一。如在培训内容上重驾驶技能，轻文明素质，特别是对文明素质和营运驾驶员职业操守培养关注不够；驾驶员培训“一刀切”，缺乏针对性；对培训人员和培训机构的管理、约束和监管不够，“花钱买驾照”等现象并不少见；驾驶员走上工作岗位后的再培训和继续教育不够等。
对于去年甲醇泄漏造成36人死亡的延安特大交通事故，周炜曾表示，若甲醇罐车的驾驶员没有在事故发生时停车跑开，而是将罐车往前开一点，“就能少死10个人甚至更多。”再比如近期被定罪判刑的南京某物流公司的押运员，在深夜偷运并卖掉公司2吨多苯胺后，为掩人耳目向货车罐体内加水，导致中途水管破裂、苯胺泄漏后，两名押运员中毒，其中一人医治无效死亡。这都说明了驾驶员的从业素质不高，缺乏对所从事运输行业的基本常识或应急处理能力。
“我们正在进行驾驶员的培养、培训和再教育工作，从节能驾驶、安全驾驶、驾驶员素质提升再教育等方面来约束客、货车驾驶员的驾驶行为。”周炜说，但对于货车驾驶员来说，缺乏良好的机制和体制保障，这些培训很难落到实处。货运市场很不规范，道路货运个体挂靠多、集约化程度低，安全生产责任不落实、安全监管不到位等深层次问题普遍存在。且与客运行业客流相对固定不同，货运行业货流不固定，驾驶员较为分散，管理和约束难度较大。
要解决这个难题，就需要走集约化运输，发展现代物流业。“现代货运业需要转型，走集约化的管理道路，提高运输效率，用现代企业制度来改变上世纪80年代初诞生的大量个体户的行为，这有利于驾驶员的行为约束和管理，也有利于驾驶员培养体系的加强和落实。”周炜表示，不光是货运，客运行业也是如此，在行业集约化经营，运输行业大环境改善后，各方面管理都更加规范，客、货车驾驶员的职业素养才有望真正得以提高。
