自2013年3月1日工信部暂停卧铺客车产品“公告”，公安机关、交通管理部门也暂停办理卧铺客车注册登记后，卧铺客车成为年度最热关键词之一。近日获悉，交通运输部今年将组织开展卧铺客车替代车型的研究及推广工作。卧铺客车是彻底取消还是被保留替代再次引发关注。为此，笔者深入内蒙古、河北、河南、江苏等地，采访一线市场、生产企业及行业专家，一探卧铺客车替代车型的现状及发展前景。
■声音
客车企业话“代卧”
海格客车产品管理室工程师李晓：目前代卧客车市场还处于摸索阶段，一些客车厂家推出了自己的产品，但市场销售没有预期好，运输企业大多持观望状态，推广还需要一个过程。由于代卧客车载客量比卧铺客车小，其经济性客户还在考虑。代卧客车能否替代卧铺客车还不好说，各有各的技术特点。安全性上，代卧客车比卧铺客车好一些，舒适性上，代卧客车半躺比不上卧铺客车全躺，舒适度略微降低，但车内空气质量好多了。卧铺客车更适合500公里左右的中短途班线。代卧客车市场定位以个体经商业者为主，但目前的车型偏豪华。
海格代卧客车目前暂无批量特大订单，有一些用在非长途线路上，以提高商务性和舒适性为主。目前，海格已经做好了技术储备，开发了高、中、低档代卧车型，可以满足客户不同层次的需求。
中通客车品牌文化部部长李笃生：卧铺客车的市场空间会越来越小，代卧客车有市场但非常小，每年规模不会超过几千辆。由于代卧客车票价并不低，行驶里程又很长，舒适度与火车和卧铺客车没法比，乘坐的高端商务人士非常少。中通自推出代卧客车车型以来，在山东省内推广效果比较好，在威海、烟台、临沂及西安等地都有批量采购。但由于这块市场非常小，从发展趋势看市场空间会越来越小。
对于推进代卧客车车型，我认为应该有几个保障措施。一是如何保障夜间行车时驾驶员与乘客得到休息，建议采用一些变通的方式，比如几点到几点驾驶员可以调整；二是国家应该出台一套更完善、更能保证安全性和舒适性的代卧客车技术标准。目前各家客车企业都是自己在做，如果有了标准，国家从宏观层面对这个产品给予充分认可，乘客就可以更加放心地乘坐了。
亚星客车总经理助理彭继聪：代卧客车市场空间不是很大，但市场可以引导。卧铺客车是一个细分市场，有一定的市场需求，现在市场越来越小了，通过什么产品来替代？代卧客车不限于解决长途运输的问题，一般的客车只是一种运输工具，但代卧客车有其特殊性。乘客乘坐卧铺客车一定要睡觉，乘坐代卧客车却不一定。我觉得代卧客车可以向旅游市场延伸，旅游市场对座椅舒适度要求高，加之游客游完景点后比较疲惫、景点之间距离又长，而且乘客群体大多为商务人士，乘坐代卧客车可以满足这些需求。
“代卧”能否真替代
关于代卧客车能否替代卧铺客车的问题，各地道路运输企业负责人的观点不尽相同。
江苏、浙江及上海等长三角地区的运输企业，大多对取消卧铺客车持支持态度，认为卧铺客车的逃生问题、夜间行驶安全问题及车内环境问题都决定了卧铺客车不适合长期存在。当然，长途班线在这些地区的比例少，而经营模式以承包挂靠为主的现实，也决定了管理上难以突破的瓶颈。
对此，江苏一位不愿意透露姓名的运输企业负责人说：“卧铺客车目前大多是投放在800公里以上的班线，我们曾经想过推行公车公营模式，但经过一段时间运营发现，几乎所有公车公营班线都赔钱，只能承包经营。去年‘8·26’事故后，卧铺客车自身的弊端及管理缺失暴露无遗，加上高铁网络的逐步完善，长途班线已经进入衰退期，即便政府不出台暂停卧铺客车的规定，卧铺客车也会在市场竞争中自生自灭。为此，代卧客车是否替代意义不大。”
与苏、浙、沪道路运输企业观点截然不同，河北、山东、广西、内蒙古、新疆等地区运输企业则指出，卧铺客运长途班线短期内还有很大空间，因为乘坐此类班线的大多是低收入群体，昂贵的高铁票价让很多人难以承受，加上很多地区根本没有铁路。
北京九龙祥和客运公司的30多辆卧铺客运长途班线主要驶往内蒙古、陕西等地，如北京至二连浩特班线一直保持70%以上的实载率，旅客主要看重卧铺客车的经济性和舒适性。新疆昊天运输集团董事长郑定国对卧铺客车被暂停也是一肚子牢骚，因为在新疆很多地方根本没有火车，公路客运是唯一的出行方式，从南疆到北疆很多班线都超过40个小时，用座位客车替代卧铺客车想想都害怕。[!--empirenews.page--]
实际上，卧铺客车之所以被暂停上“公告”，主要是考虑到其安全隐患，不利于逃生。那么代卧客车是否真正安全呢？石家庄飞鹿客运公司副董事长高更五的看法是：从安全方面考虑，代卧客车并非真正安全，主要是行驶中旅客将座椅调至半躺状态时空间狭小，不利于应急逃生。他希望客车生产企业在研发卧铺客车替代产品时能够考虑到这点，力争在有限的空间里提升车辆运营的安全系数。
谈及卧铺客车的未来，绝大多数道路运输企业负责人都表示，应理性看待卧铺客车的安全问题，强化安全管理至关重要。扬州汽运机务处副处长戴小明认为，卧铺客车相对于座位客车，确实在空间设计上有不合理之处，但影响安全运营的关键是管理问题，如预防疲劳驾驶、司乘人员管理等方面确实有提升空间。如何规避安全隐患？戴小明强调，通过合理安排司机并加强管理完全可以做到。目前超过800公里的班线上都会安排3个司机，扬州汽运通常采取“2+1”模式，即当一个司机驾驶时，另一个司机在副驾驶位置充当安全员，实时观察路面情况，提醒驾驶员行车安全，充当安全员角色，第三个驾驶员则在休息；安全行车2小时后，刚才的驾驶员休息，安全员驾驶车辆，休息的驾驶员充当安全员。依次类推，有效保障行车安全。
里程选择较长短
“卧铺客车被暂停以来，我们就开始考虑替代车型问题，去年分别从青年、宇通、海格等客车企业采购了一批代卧客车尝试运营，分别投放在石家庄至江苏常熟、石家庄至山东龙口等班线，经过几个月的运营，我们发现代卧客车里程选择很关键。”石家庄运输总公司副总经理王西霞说。
无独有偶，江苏镇江江天汽运集团、江苏省扬州汽运集团、山东交运集团等企业负责人也表达了相同观点。笔者经过大量调研发现，500—800公里区段是代卧客车运行的黄金区段，大于800公里的长途班线，因乘坐时间长，旅客舒适度大大降低，在不少超过8小时的乘坐体验中，有旅客出现腿部水肿、双脚麻木现象。
鉴于安全考虑，乘客又不便于在车内走动，不利于缓解旅途疲惫。不少超过800公里的班线尝试延长服务区休息时间，无形中延长了班线运营时间。原本夕发朝至的优势被削弱，旅客被分流，实载率下滑。低于500公里的班线因座位数少、车辆购置成本高也不划算。尤其是300公里左右的高速公路班线是运输企业的黄金线路，实载率高，40座以上的大型客车是主流，尤其在周末、节假日客流激增的情况下，代卧客车座位数少则大大制约了运输企业的盈利能力。
旅游化之路待探索
近期，笔者在河北、江苏、浙江、山东及上海市场调研中发现，不少运输公司及旅游公司老总提出了一个大胆的想法：买代卧客车跑旅游。
石家庄裕祥客运公司董事长张铁军说：“旅游业未来发展空间很大，发展旅游业务是大势所趋，不少定点旅游班线对车辆要求高，如石家庄到华东区域旅游的‘精品团’就值得深度挖掘，暑假期间，家长们会带孩子到上海、苏州等地放松一下，乘坐代卧客车比较适合，企业选择代卧客车大有市场。”
和张铁军有类似想法的还有常州公路运输集团。该公司副总经理黄细富指出，代卧客车是卧铺客车被暂停后的新车型，设计时考虑了乘坐舒适性，也借鉴了飞机、动车商务座椅的优势，是很有潜力的产品。当前，旅游成为人们日常生活的一部分，日趋呈现常态化、集中化，同时旅游行业的竞争也日趋激烈，代卧客车投放旅游市场本身就是创新和差异化发展，旅游淡季能有效吸引旅行社和旅客，旺季又能提升包车价格，提升企业形象。
素有“旅游狂人”之称的洛阳汇宾旅游公司董事长郝丰乐，曾批量采购30辆海格卧铺客车跑旅游，引起行业关注。他谈了自己的想法：“代卧客车，其实就是配置高端商务座椅的豪华客车，将此类产品投放到旅游市场是发展的必然，主要用于满足高端商务旅游出行及春运等客运高峰时的旅游包车业务。近期，我们将引进价格在135万元左右的13.7米豪华客车，原本能安装69座，如今改成了43座豪华式航空座椅，将大大满足1000公里内的定线旅游需要。”
当然，代卧客车投放旅游市场也有一些因素值得注意。当前旅游行业恶性竞争现象严重，“黑车”层出不穷，超范围经营屡禁不止。代卧客车毕竟购置成本高，投放旅游市场的定价高低直接决定旅行社是否愿意承租，价格过低难以回收成本，过高可能出现有价无市，对于一些没有自己旅行社的旅游公司来说，要慎之又慎。
■经验
“梯度分配” 最大限度发挥车辆功效
笔者在市场走访中了解到，以“苏（苏州汽运）、锡（无锡汽运）、常（常州公路运输）、通（南通汽运）”为代表的综合实力强的企业，近些年在尝试一种全新的运输模式——车辆“梯度分配”，值得借鉴。[!--empirenews.page--]
所谓车辆“梯度分配”，即在车辆购置后的前两年，将新购车辆投放到公车公营的黄金班线上，能大大吸引客流、保障实载率；当该批车辆运营三年左右时，将车辆分配到非公营线路，因这批车辆档次高、乘坐舒适，并且经历了前期磨合，车辆各项性能有了最大限度发挥，有利于提升运营班线的实载率；到了第四、五个年头，再将车辆转移到短途的旅游班线上，足以满足300公里内“机动作战”的需求，而且车辆档次完全胜于市场上的旅游团体车辆；进入第六个年头后，该批车辆进入“晚年”，则转战至运营里程更短的企业班车、超市班车，因运营里程大多在30公里内，安全问题不用担心。值得一提的是，在上述车辆充当“旅游角色”的过程中，还充当了“运力储备”的角色，每年春运、暑运、国庆节等时段，可随时支援公路客运车辆。自此，车辆的梯度分配将客运车辆所有功效发挥最大。
结合代卧客车的运营空间和里程区段，同时学习吸纳“苏、锡、常、通”的梯度分配，代卧客车在受高铁冲击影响的原热门班线上仍有空间。据扬州汽运快客公司负责人透露，当前扬州驶往上海、昆山、南京等地班线实载率年平均在50%左右，苏州汽运、常州汽运及其他省份的班线大致也如此，倘若引进一批代卧客车并采取梯度分配模式，将非常适用。同时还将提升乘坐舒适性，让很多流失到高铁的商务人士回流，让很多低收入群体享受舒适、快捷并增加“回头率”，吸纳更多旅客乘坐；在运营的第二至第三年，投放到高端旅游班线上，让旅客半躺着领略沿途风景，提升客运企业在旅游行业的竞争力和知名度。
■展望
在铁路不完善地区 有竞争力
关于代卧客车，目前宇通、海格、中通等企业都在大力推广相关产品，部分班线也在卧铺客车被暂停上“公告”后，尝试购买投入到800公里以上省际班线上使用。
笔者发现，代卧客车相对于卧铺客车还是有很多问题的，如乘坐体验差、新产品稳定性不可靠、座椅品质不过关、造价高等。如江苏扬州汽运、镇江江天在发往贵州、江西的班线上投放了代卧客车，对实际上座率提升有限，反而不少乘客反映，超过8小时后腿部水肿；山东济南发往上海、杭州等地的代卧客车也有类似现象。
价格方面，目前市场上主流的代卧客车定价都在80万—100万元之间；设计方面，座椅宽度比座位客车多了10厘米，大都是真皮或仿真皮，造价高，易损坏，不利于清洗；乘坐体验方面，由于不能完全躺下，舒适度介于卧铺客车和座位客车之间，不少乘客反映，如果乘坐时间在8小时之内非常适合。
据权威部门统计，目前我国长途客运市场运营的卧铺客车还有2.5万—3万辆，预计未来5年将逐步被取代，在目前尚未有更好新产品的情况下，代卧客车只能是过渡。鉴于当前长途客运的上座率和贡献度逐年下降，未来长途客运将与高铁、动车错位发展，在西北、西南等铁路不完善地区，依然具有竞争力。
在市场开拓方面，在国家的要求下和市场的紧逼下，未来长途客运市场必然走公司化经营、集约化发展之路，建议各大客车品牌深化与有实力运输企业的联系，用质量过硬的产品占领先机。
