6月20日上午10时，国务院新闻办公室举行新闻发布会，交通运输部总规划师戴东昌、发展改革委基础产业司司长黄民在会上介绍《国家公路网规划（2013年-2030年）》的有关情况，并答记者问。
据中国公路网6月17日消息，国家发展改革委于近日正式批准印发了《国家公路网规划（2013-2030年）》 （以下简称《规划》）。根据上述规划，2030年国家高速公路网总规模约11.8万公里，另规划了1.8万公里的远期展望线。这比起2004年《国家高速公路网》规划的2020年国家高速公路网的8.5万公里的目标大幅上调。
中华人民共和国高速公路建设起步于1984年，最早开工的是沈大高速公路，最早完工的是沪嘉高速公路，至2012年年底，中华人民共和国高速公路的通车里程已到9.6万公里（其中国家高速公路为6.8万公里），比2011年底的8.5万公里新增1.1公里，超越了美国的9.2公里的洲际高速公路。是世界上规模最大的高速公路系统（不含各国的地方高速公路）。
以下为发布会部分内容：
戴东昌： 到2012年底，国家级干线公路通车里程17.3万公里，其中：普通国道10.5万公里，国家高速公路6.8万公里。
国家公路网规划方案由普通国道和国家高速公路两个路网层次构成，总规模约40万公里。调整后的普通国道由12条首都放射线、47条北南纵线、60条东西横线和81条联络线组成，总规模约26.5万公里。
交通运输部总规划师戴东昌
国家高速公路网保持原国家高速公路网规划总体框架基本不变，补充连接新增20万以上城镇人口城市、地级行政中心、重要港口和重要国际运输通道，在运输繁忙的通道上布设平行路线，增设区际、省际通道和重要城际通道，适当增加有效提高路网运输效率的联络线。调整后的国家高速公路由7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线等组成，约11.8万公里；另规划远期展望线1.8万公里，远期展望线路线主要位于西部地广人稀的地区。
普通国道规模大幅增加
记者：我们看到《规划》当中普通国道的规模由10.6万公里增加到26.5万公里，增加了一倍多，请问您怎么看待这样一种增加，或者为什么要大规模增加普通国道？
黄民： 1981年制定颁布的普通国道网规模是10.6万公里，这是30多年以前。作为普通国道网，我想和各位记者朋友介绍一下，普通国道网是一个不收费的公路系统，它提供的是一种基本的交通出行服务。既然是一种基本的交通出行服务，所以我们第一个考虑的因素就是公平性，要公平。1981年制定的10.6万公里规模的普通国道网络，一个最重要的原因是全国有900多个县城没有国道覆盖。作为这张基本的交通出行网络应该体现公平性。因此，我们对普通国道网作了延伸和扩展，这是第一个原因，所以规模要增加。
发展改革委基础产业司司长黄民
第二个原因是交通量的大幅度增加。我们做过统计，目前我们民用汽车保有量已经达到了1.1亿辆，是1981年的60倍。应该可以那么说，我们进入了一个汽车时代。而且据研究预计到2030年，交通运输需求量、主要通道交通量可能还会有3-4倍的增长，这么大的一个交通需求量的增长，10.6万公里的普通国道是不能够支撑和适应的。所以为了适应交通运输量的大幅度增长，我们按照普遍服务的公平性要求，对10.6万公里的普通国道规模进行了深入、细致的研究，提出了一个覆盖全国所有县的基础性公路网络，这张网络将会为社会提供一种更高标准的基本交通出行服务。
[!--empirenews.page--] 持续增加国家高速公路的密度
记者：在这次规划中，国家高速公路的里程提高了到11.8万公里，较之前的8.5万公里提高了3万公里。有人认为，中国的高速公路是不是修得过快，修得过多了，请问对此有何看法？另外对于高速公路的收费问题，我们国家有什么规划或看法？
黄民：我们国家的高速公路起步于80年代，30多年的发展，速度是很快的，大家都有深切的感受。我们的高速公路目前已经达到了9.6万公里，其中国家高速公路约7万公里。目前无论是它的规模和水平，在全球范围内来看都应该居前列。
这次我们为什么对高速公路又进行了一次调整？目前执行的国家高速公路规划是2004年国务院批准颁布的，当时的布局是“7918”，7条放射线，以首都为中心；9条南北向的纵向线；18条东西向的横向线，简称为“7、9、18”，总规模8.5万公里。当时这个规划的目标是，国家高速公路网络要覆盖20万人口以上的城市。随着经济社会的发展，现在再来看，已经有18个超过20万人口的城市，没有国家高速公路网的覆盖。同时还有29个地级行政中心没有高速公路通达，再加上目前有些地区高速公路非常拥堵，所以我们按照国家高速公路的布局原则作了深入的研究，主要考虑了以下四个方面：
第一，没有通达的20万人口以上的城市和地级行政中心，应该从规划层面考虑国家高速公路网的通达、覆盖。
第二，原来的“7、9、18”线路，8.5万公里，很多线路是共线的。比如京台、京沪，在北方这段到上海、到福建都是共线的，随着经济社会的发展，这种共线车流量增长非常快，所以需要分开。
第三，有的线路能力非常紧张，需要四车道改成八车道甚至更多，改造的代价非常之高，所以只能再修建一些并行线，以适应交通运输量高速增长的需要。同时还有一些区域性的连接，仅仅靠这“7、9、18”的干线，从网络层面上感觉它的有效性还不是很好，需要增加一些联络线。
第四，考虑区域经济的协调发展。我们注意到，这次我们提的是高速公路网，刚才戴总提的是“7、11、18”，7是首都放射线没有变，18东西向没有变，9增加了两条是11，11就是在西部地区增加了两条南北向的，纵贯南北的通道。原来的9条纵线绝大部分是在东中部地区，那西部地区，自身西南西北有个连接，有个联系，未来我们认为也需要规划一条纵贯南北的线路，所以我们增加了两条线，再加上联络线，再加上分开设置的原“7、9、18”的线路，再加上一些平行线和延伸的线路，总规模达到了11.8万公里，我们还考虑到1.8万公里的远期展望线，总体是这样的规模。
从研究的结果来看修建高速公路是需要的，因为我们国家的国土面积大、人口多，我们的交通运输需求是非常大的，尤其是交通量的增长。我们已经进入了汽车时代，自驾车越来越多。未来的发展需要有一个基础的普通网络，未来还有一个高效服务网络作为干线通道，对于出行者来说有一个个性化的选择。
[!--empirenews.page--]统筹区域发展 增强西部连通性
记者： 在已建成的各级公路中，发达地区和欠发达地区的差距比较大，您刚才的发言中也提到了未来建设规划原则中有一条，统筹经济欠发达地区发展，请具体介绍一下这方面的规划。
戴东昌：我们的薄弱环节，在西部和贫困地区，刚才提到的展望线，在一定程度上是从大骨架、大构架方面，从干线工作方面，来增加西部的连通性，网络的完善性。虽然我们在可预见的近期内，包括近中期可能不会按照高速公路的标准来实施。但是我们从广大的西部和欠发达地区的发展需要，仍然作为战略构想，作为总体布局，把这个摆上去，来支撑整个地区的发展，从而达到我们的目的，也就是协调、统筹不同区域的发展。
黄民：从我们这次的国家公路网规划来看，实际上对欠发达地区也有倾斜也有认真的思考和系统的安排。26.5万公里的普通国道，我们首先考虑的是900个县必须有国道连通，这900个县主要是西部地区和欠发达地区，所以这次普通国道的扩展将重点在西部地区和欠发达地区。国家高速公路网的调整，我们是在西部地区增加了两条南北向的通道，由“7、9、18”变成了“7、11、18”，所以也是在考虑促进区域经济的协调发展对欠发达地区交通基础设施怎么来适度超前，真正让它起到一个经济带动的先行作用，已经有了一些安排。
中国未来收费公路将只占3%
戴东昌： 按照目前的政策取向，将来我们中国的公路交通是由两大体系构成：一类是以高速公路为主的收费公路体系，体现高速公路高效、集约这样一种特征，这以收费公路为主；除了高速公路之外，原则是以不收费的公路体系为主，为经济社会的发展提供一个普遍的、基础性的服务。
按照这样一个构想，从长远来看，我们收费公路占整个里程的比例大概是3%左右。97%左右的，绝大部分都是非收费公路体系。这是发展的一个过程，我们将在这个过程中，正像我刚才介绍的，我们将继续不断调整和完善收费公路政策，使它更好地适应发展形势和发展环境的变化，适应于公路交通发展和建设的需要，谢谢。
这项《规划》对于资金问题也作了专项的研究，按照这个测算，刚才提到了，普通国道大约10万公里的升级改造，加上不到1万公里，也就是8千公里左右的新建；另外，高速公路新建大概是2.5-3.3。总的来算，按照静态投资匡算，我们总的投资大约是4.7万亿。其中普通国道大概是2.2万亿，国家高速公路大约需要2.5万亿。
考虑到普通国道和国家高速公路服务属性的差异，也考虑到我们将来谋划的，收费公路体系和不收费体系的建立，在投融资上是有所差异和不同的。普通国道的建设将以政府财政性资金为主，国家高速公路建设继续实行多元化的投融资政策，包括鼓励民资在内的社会资本参与建设。中央和政府在要这方面给予适当的补助。
从西安去湘西旅游还会远吗？
这个问题，在几年后就会有新的答案。
多地发改委和交通部门的人士证实，各地大批的地方高速公路纳入到了国家高速公路网规划中。其中湖北、湖南等地一直努力的吉首-恩施-安康的高速公路，也纳入到了国网。
未来沿着包茂（内蒙古包头到广东茂名）高速（G65）不必从西安绕行重庆再到吉首，而是可以直接从西安到安康，再转向吉首。
“这条路修了后，武陵山区能否抓住发展机会，就看地方的了，核心在于能否做好宣传，否则游客来了也转到别处了。”6月18日，吉首大学商学院教授鲁明勇谈起上述高速公路时说。
而记者了解的是，实际上各地规划的目标更高。像广东、四川、内蒙古、云南规划的高速公路都在1万公里左右。如果将各地规划的高速公路汇总，根据有关专家测算，接近20万公里。由于这些新规划的路大多在沿海或者西部山区，造价很高，这可能造成巨大的债务风险。
比如目前即将建成的高速公路网在10万公路，如果再建10万公里，可能需要资金接近10万亿，少说也有七八万亿。国家发改委综合运输研究所张江宇认为，地方投资最好是量力而行，如果成本过高，未来车流量少，可能造成很大的负面影响。
[!--empirenews.page--]国家高速公路网规划上调3.3万公里
目前不少省市交通部门人士都非常庆幸，原因是自己所在省份大批的高速公路纳入到了国家路网中。这不仅仅导致各个省份的国家高速公路网线路大为延长，也意味着国家将给以大量的补助。
比如河北张家口境内二连浩特到秦皇岛高速（二秦高速）已经入围国家高速公路网，国家拟补贴建设资金7.8亿元。该项目在张家口段路线全长130.126公里，设计路基宽26米，主线双向四车道，时速100公里，约为每公里补贴6000万。
二秦高速尽管为东西走向，但是这还不算是国家主要的东西向干线。相比国家拟定增加的大的干线，更多的省市在欢欣鼓舞。
据悉，《国家公路网规划（2013年-2030年）》提出，2030年国家高速公路网总规模约11.8万公里，另规划了1.8万公里的远期展望线。这其中全国有由7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线以及部分地区环线、并行线、联络线等组成，这比起此前7条首都放射线、9条北南纵线、18条东西横线（即7918工程）有所变化。
其中新增加的北南纵线有的是新线，比如银川到百色的高速G69全长在2000公里左右。目前该线路在各个省有分段，预备将各个省建设的线路调整为新的线路。此外，如同上述恩安康-恩施-吉首高速建成后，包茂高速将减少弯路一样，中西部南北纵向线路高速路将有所调整，这可能会使得过去的9条南北纵线变成11条。
而记者获悉，这样的调整也包括一些城市群的线路。
比如北京大外环，涉及到河北和北京，属于京津冀城市群的线路，俗称大七环，也纳入到了国家高速公路网。该线路纳入国家高速公路网，将使得北京7条放射性高速公路发生根本变化。
比如京沪高速、大广高速，以及京昆高速等，未来都将起点定在5环以外，甚至更远。4环、5环以内的高速路有望变成北京城市主干道，其高速围栏将拆除，并建设公交车道，周边还可能发展社区。这使得大广高速、京沪高速等里程将比过去缩短。而北京六环、七环将可能成为大广高速（大庆到广州）的一部分，使得4环、5环不再成为国家高速公路网。
张江宇认为，高速公路网调整，显然是有增有减的，主要是进行调整，而有更多的线路是延伸。
比如过去规划重庆到昆明的G85高速，目前变更为银川到昆明高速，代码仍是G85，不过从重庆到银川将建设新的高速。
地方加码近一倍
相比国家将高速公路进行第二轮调整，地方高速公路规划调整更加疯狂。
根据了解，目前地方基本按照每3年一次的频率进行调整。广东在2004年规划2030年高速公路网总规模约8800公里左右。但是《广东省2013年至2017年高速公路建设计划》称，2013至2015年，全省将有25段高速公路建成通车；而至2017年，全省高速公路通车总里程将达8140公里。广东规划到2030年已经有超1万公里的说法。
而更多的省市也在抬高目标。比如云南提出，十二五规划通车1万公里，比过去6000公里的规划目标大幅上调。《四川省高速公路网规划（2008-2030年）》调整方案提出，全省高速公路网规划总里程达到约1.2万公里，比过去的8600公里大幅上调。此外内蒙古等地也有1万公里左右的高速公路规划。
江西、河南、贵州、重庆也在上调目标。其中江西调整高速公路里程从2020年预计的4650多公里，变为6050公里。河南从6840公里，调整为8070公里。山西从4050公里，调整为6160公里。
而这些地方规划的数字，经过汇总，经过有关专家测算，与国家高速公路网结合，全部加起来保守的有十八九万公里，接近20万公里。
对此，中国投资协会投资咨询专业委员会会长刘慧勇认为，地方加快高速公路投资建设可以理解。因为目前中国路网密度不如美国。但是目前最迫切需要建设的可能不是一味加快高速公路建设，而是很多农村的公路要尽快建设。
“关键是高速公路的等级如何，要建8个车道，1公里西部需要1个亿是保守的，但是财政压力可能很大。”他说。
数字显示，目前中国公路密度是每平方公里有42公里，低于美国的67公里，更不如日本的305公里，德国的130公里。
地方建设大量的高速公路，有被国家收编为国家高速的，按照二秦高速每公里补贴6000万计算，全国2030年规划11.8万公里，比2004年规划增加的3.3万公里计算，国家需要给地方补贴1.98万亿。
而如果地方将目前的10万公里左右的高速公路，再投资完成新规划的约10万公里，需要接近5-10万亿的资金（按照每公里5000万-1亿元计算）。这么大的数字，仅仅银行利息每年就需要数千亿。而目前云南的高速公路投资甚至有出现每年通行费收入连归还建设贷款利息都不够的情况。
目前像山西采取的让国有煤炭企业包干修高速公路的办法，云南、贵州、四川等地采取的是将经营权打包的方式给民营企业，让其代建高速公路。不过刘慧勇曾发现，有些地方政府给便宜30%-40%的地作为补偿，民营企业仍不敢接手。
张江宇认为，地方仍需要谨慎办事。地方修编高速公路规划不需要国家审批，但是上得太快，成本过高，可能存在难以持续的风险。
