公交姓“公”还是姓“私”是一个长期以来困扰公交行业改革发展的命题。上世纪90年代以来，围绕公交企业所有制结构的改革在国内许多城市多有反覆，民营还是国有始终是改革争论的焦点。浙江省湖州市则在公交改革中绕过了所有制纷争，把公交改革的切入点调整到政府职能的转变上，把改革的重点聚焦到政府与市场的关系处理上，探索确立了政府主导下的民营公交发展体制，建立了以政府购买服务为公交服务提供方式的运行机制，取得了良好的效果。这是记者今天（6月25日）在湖州市举行的“湖州市区公共交通发展白皮书暨创新公交服务提供方式”新闻发布会上获得的消息。
据了解，2011年前，湖州市公交底子很薄，后劲不足。承担湖州中心城市公交运营服务的市公交公司仅有车辆276台，线路28条，公交出行分担率很低，企业长期处于亏损状态。公交的供给能力和服务水平难于满足市民的出行需求，也与湖州中心城市发展的总体水平不相适应。因此，如何深化改革和加快发展成为当时湖州市委、市政府和交通运输部门亟待解决的问题。
“最简单有效而且没有风险的办法就是效仿全国其他城市的做法，将民营公交企业收回国有，依托公共财政的大投入在短期间实现公交行业的大发展”，湖州市交通运输局副局长张树明这样认为，“但这种改革从根本上排斥了民营资本在公交领域的存在，显然与国家政策不符，而且国有化过程中和国有化后的潜在风险很高，在公共领域内政府供给能力总体不足的情况下公共财政能否持续地在公交行业大投入也存在相当大的不确定性。”
经过各种方案的比较，该市断然放弃了在公交所有制结构改革上寻求突破的努力。“在我们看来，公交姓‘公’姓‘私’本身就是一个假命题。公交能否快速健康地发展与公交企业的所有制性质毫无关系，而取决于政府职能是否履行，政府与市场的关系是否很好地处理”，张树明进一步阐明了观点。
在随后的改革中，湖州市紧紧围绕政府职能转变，秉承“民生优先、效率政府、市场导向”的公交发展理念，提出了“政府主导、市场运作、行业监管”的公交改革思路，最终确立了政府主导下的民营公交发展体制。
“体制的确立只是我们公交改革迈出的第一步，最重要但又最困难的是我们必须要在没有任何经验可以借鉴的前提建立起一套保障体制顺利运转的运行机制”，正如张树明告诉记者的那样，湖州市为建立政府购买公交服务的运行机制化了整整两年时间，从定位政府与市场的角色到厘清政府与市场的分工，突破了政府购买公交服务具体买什么、怎么买、怎么计量、怎么定价、怎么支付等一系列关键问题，最终形成了以“7+1”规制体系为架构的运行机制。
“这种机制的建立让我们企业看到了湖州公交发展的希望，也极大地调动了我们企业的积极性”，湖州市公交公司总经理陈进这样告诉记者。在随后的采访中，记者更进一步了解到，在2011年以来的两年时间里，湖州市区的公交总投入有3亿元左右，其中政府购买服务资金6800余万元，民营资本投入2.3亿元，形成了公交领域多元投资的格局。湖州公交的供给能力和服务水平也有明显的改善，新增车辆和线路比改革前分别增加了40%和35%；平均候车时间由11.3分钟缩短至8.8分钟；班次准点率由原来不足70%提升至83.3%；公交IC卡系统成功升级并加入“全国公交一卡通”行列；电子站牌、手机支付、网络查询等智能便捷服务也陆续推出。
“以前，我们教育员工要提高服务质量是出于我们的职业道德，现在，政府的政策让我们意识到重视公益、规范服务、保障安全、提高质量也可以获得经济利益，所以企业的服务意识有了明显的增强”，湖州康达公交公司董事长沈金山从另一个角度谈了企业的看法。原来，在湖州已经制定的规制体系中，对政府购买服务的质量范畴、认定方式和结果应用都作了明确和详细的规定，服务质量如何直接关系到企业能否获得足额的政府购买服务资金。记者同时了解到，2012年湖州市区公交的有责投诉率比改革前大幅下降了40%。
“很多人都认为，公交的‘公益性’和资本的‘逐利性’难于调和，因此社会上普遍存在一种担忧，就是市场化是否会损害公交的公共利益”，张树明主动点到了公交领域改革长期争论不休的一个问题，并进一步回答：“其实，大可不必存在这种担忧。因为在政府主导下，购买公交服务的标的由政府决定、服务生产全过程由行业管理部门监管、服务产品的质量直接与购买服务资金挂钩，在整个公交服务提供的全过程，企业只是承担了一个公交服务生产者的角色，除非政府或部门不作为，企业不可能影响公交的公益性。相反，政府却可以充分利用资本的‘逐利性’本质引导企业增加投入、完善设施、改善服务，更好地保障公交公益性的实现。”
在新闻发布会上，记者还了解到，湖州公交改革两年来所做的工作和取得的成效远远不止上面提及的这些。期间，该市还成功完成了公交企业整合，培育了合格市场主体；推广应用了LNG公交车辆，促进了公交行业的节能减排。尤其是政府购买服务的制度设计充分体现了公开透明的原则，从根本上切断了权钱交易的途径，为行业的健康发展营造了风清气正的良好氛围。
