6月29日，奥巴马总统公布雄心勃勃的计划，打算削减美国的温室气体排放量。这似乎意味着美国也开始注意自己的行为了。这计划得以推进源于美国人在购买汽车、驾车和获取驾照方面呈现逐年递减的趋势。这引发研究人员去思考一个根本性的问题：美国在驾车上已过了高峰期了吗？
报道说，长期以来，美国的汽车文化一直是世界主要汽车文化之一。但美国对汽车的钟爱之情似乎在趋冷。据投资调研公司Advisor Perspectives的道格·肖特分析指出，计入人口增长因素后，美国境内驾驶里程数在2005年达到峰值，此后一直稳步下降。到2013年4月，人均驾驶里程数已比峰值下降近9%，与该国1995年1月的人均驾驶里程数持平。毫无疑问，部分原因在于经济衰退，因为囊中羞涩的美国人买不起新车。但按照很多标准衡量，减少驾车的情况出现在经济衰退前，如今经济正在复苏，但减少驾车之势仍在持续。未来几年将能说明问题。
密歇根大学运输研究所的迈克尔·西瓦克教授一直在研究这种趋势。他说：“让我最感到好奇的是，在经济衰退前的两到三年，家庭平均汽车保有率和人均汽车保有率就已经开始下降了。我认为，这说明正在发生一种更为根本的变化。”
报道指出，如果这种趋势持续下去的话（很多社会学家认为会持续下去），那会在碳排放和环境方面带来有益影响，因为交通运输是美国的第二大温室气体排放源，排放量仅次于发电站。但那可能对汽车产业造成负面影响。实际上，福特和梅赛德斯等公司已开始将公司品牌重新定位为“移动”公司，产品范围已扩大到私人汽车以外的领域。
人口、货物和信息流动研究与政策中心主任、德雷克塞尔大学社会学教授米米·谢勒说：“不同的情况聚合在一起，表明，我们正在见证一种长期文化转型。”她列出多个因素：互联网使得远程办公成为可能，此外，人们觉得无需驾车会朋友就能更多地联络感情，中心城市的复兴降低了郊区的吸引力。同样地，手机和拼车应用程序的兴起使出行变得更加灵活了。
由于发生了上述变化，很多因经济衰退已停止驾车通勤的人可能就更没有理由恢复驾车习惯了。
此外，半个多世纪以来，市政府、州政府和联邦政府都在政策上——从抵押贷款到修路——鼓励市郊化和开车，但这些政策如今逐步在淡化或被取消。谢勒女士说：“他们创造了一种文化，我称之为‘以车代步’，大概在未来5至10年里，这种文化会逐步消失。”纽约新推出的共用自行车计划以及该市持续飞涨的过桥费和隧道通行费都反映出这些新的侧重点，拼车计划在全美也迅速普遍起来。
驾车者的人口结构变化表明，这种趋势可能会加速发展下去。西瓦克经研究发现，16岁——39岁的人获取驾照的比例出现大幅下降，年龄较大的人很可能因为逐渐年迈而继续持有驾照。
西瓦克的儿子住在旧金山，虽然有一辆车，但在可能的情况下一般都搭乘湾区快速公交，尽管乘坐快速公交要比开车花费更多时间。西瓦克说：“在我二三十岁的时候，我对人们开什么车有好奇。但现在的年轻人确实不在乎这些了。汽车只是没有湾区快速公交可坐时从A地去B地的交通工具而已。”
2012年进行的一项研究结果显示，2001年至2009年间，年轻人驾车出行减少了23%。谢勒女士说，新青年一代并不看重汽车，也不看重拥有汽车，他们看重的是科技——他们在乎的是你有什么设备。西瓦克经研究发现，年轻人开车的比例与是否可上网成反比关系。如果坐公车或火车出行能上网的话，那为什么还要花一个小时开车上班呢？他发现，2007年至2011年，最有可能购买汽车的年龄组从35岁——44岁年龄组变为55岁——64岁年龄组。
报道说，至于一旦有孩子后要带他们去参加足球训练、去学校参加演出，新千年一代是否会开始购买更多汽车的问题，目前仍无法回答。但这种预测有着重要的商业意义。
2012年在西班牙巴塞罗那举行的移动世界大会上，福特汽车公司常务董事长比尔·福特介绍了一项面向拥有私人汽车已不切实际或不受欢迎的世界的商业计划。他提议与电信业建立伙伴关系，以打造“将步行、自行车、私人汽车、商业和公共交通交织成一个连通网络”的城市，“以节省时间资源、减少排放并提高安全性”。
报道说，奥巴马总统的减排努力将因美国人的驾驶兴趣减弱而受益。但中国领导人就没有这么幸运了：在中国，私人汽车保有量年均增幅超过了10%。
