绝大多数质疑实施国四排放标准的评论文章都提到了高硫燃油导致OBD限扭，引发车辆大面积的故障乃至“中毒”而“瘫痪”和“趴窝”。笔者想就此谈一下个人观点。
关于高硫燃油和OBD。在内燃机节能减排技术发展进程中，OBD的设计初衷主要是两个因素，一是防止用户作弊，不加注尿素溶液或使用水替代尿素溶液，或拆除后处理系统。二是实现车辆自诊断，在车辆发生故障后，提示驾驶员及时进行修理，防止车辆进一步损坏。所以说设计和推广应用OBD，其监控目的不是针对燃油中的硫含量，而是监控排放物中的氮氧化物。 绝大多数文章担忧高硫燃油导致OBD报警，从技术角度看，出现这种情况需要两个条件，且缺一不可。一是燃油含硫量超过350ppm。二是车辆长期在低负荷工况下运行，使发动机的排温长期处于低温状态。这两种条件需要同时满足，才会导致高硫燃油中的硫生成硫酸盐，附着在后处理催化剂的表面，造成转换效率下降，排放物中的氮氧化物超标，引发OBD报警。注意，两种情况并举生成的硫酸盐附着在催化剂的表面是可逆的，在车辆加注低硫燃油或高负荷工况运转工作一段时间，附着在催化剂表面的硫酸盐会自动受热分解。
我国目前95%的商用车主要用于货物运输和城际间客运，流动性大，运行涉及的地域广泛，它们可能在一定情况下加注高硫燃油，导致硫酸盐生成并附着在催化剂表面。但这类车辆运行的车速和负荷都比较高，即使使用高于350ppm的高硫燃油，较高的发动机排温可以使硫酸盐高温分解，恢复催化器的效率。还有占商用车总保有量5%的公交和环卫车辆，这些车辆经常在低负荷工况下运行，的确会生成硫酸盐附着在催化剂表面，但这部分车辆基本在城市运行，使用的燃油基本为低硫燃油，第一个条件不成立，自然也就不会出现因高硫燃油导致OBD报警的现象。在全球内燃机和排气后处理行业中，上述因果关系是公认也是共识。“为推迟实施鼓掌者”担忧的实施国四排放标准，将给国四车辆的运行造成极大损害，甚至可能导致车辆大面积的故障乃至“中毒”而“瘫痪”爬窝的现象其实不会出现。况且绝大多数重型发动机生产企业在进行排放耐久试验时，都使用硫含量350ppm的燃油进行排放认证劣化试验。并在认证材料中正式声明最大可耐受的燃油硫含量为350ppm。“为推迟鼓掌者们”如此“激动”的担忧多虑了，也多余了。
自2011年8月开始，中国内燃机工业协会一个会员单位志愿、自主和自费对国内油品含硫量进行了抽样调查，他们选择23个城市，将其分成两类，4个A类城市在郊区各选择两个加油站，19个B类城市各选择四个加油站（2个城区，两个郊区），每月采集84个油样，委托各采样城市的技术监督机构对燃油含硫量进行测量。到今年六月，采样历时23个月，样品数总量超过1850个，涉及加油站数百座。笔者现将今年五月份及六月份的测量结果抄录如下：2013年5月末，23个城市84座加油站采样测量燃油含硫量，测量结果为平均燃油含硫量＜350ppm占61%、350-500ppm占11%、500-1000ppm占15%、1000-1500ppm占11%、＞1500ppm占2%； 截至六月末，23个城市中已完成的42座加油站采样测量，测量结果为平均燃油含硫量＜350ppm占71%、350-500ppm占12%、500-1000ppm占12%、1000-1500ppm占5%、＞1500ppm未检出，比照2011年8月数据，2013年六月低于350ppm含硫量燃油样品所占份额从2011年8月的29%提高到了71%。测量数据还表明，中石油、中石化所供应的油品质量明显高于市场平均水平。注意，这组数字没有任何官方或协会的背景色彩，企业对燃油含硫量采样测量，完全是为了掌握自身产品市场使用环境和条件。这个测量结果也说明石油系统正在做实实在在的改变和落实工作，相互理解、协作、促进的最终结果是推动技术进步和产业发展。 金砖四国之一的巴西，两年前重型车排放标准从欧Ⅲ直接跨越至欧Ⅴ，标准实施初期，巴西加油站普遍为含硫量较高的柴油，但汽车整车厂在提供欧Ⅴ排放标准汽车使用说明书当中，明确要求使用者加注含硫较低的正规柴油，就是这一简单的要求，推动巴西在实施欧Ⅴ放标准不到半年的时间，全国80%的加油站都主动采购正规的油品，推动了低硫燃油的生产和销售。
笔者在这里再摘录一段关于OBD标准的条款。HJ 437-2008 《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车车载诊断（OBD）系统技术要求》标准第5.5.5.6项规定，“扭矩限制器不能用于军用车辆、救援车辆、救火和救护车辆，扭矩限制器永久不激活状态只能由厂家设定，并对发动机系族内特殊用途的发动机指定特定的身份识别。”
“为推迟鼓掌者们”可不用为特种车辆因高硫燃油“趴窝”贻误特殊使命担忧了。多看看标准，就可不必杞人忧天了。
