中汽协7月发布的数据显示，今年上半年，我国汽车共出口48.68万辆，同比下降0.6%。其中乘用车出口 29.43万辆，比上年同期增长2.3%；商用车出口19.25万辆，比上年同期下降4.8%。尤其是上半年最后2个月，出口量连续下滑。今年5月我国汽车出口8.64万辆，环比下降3.4%，同比下降16.1%，这是全球金融危机后出口恢复以来，出口量首次出现同比下滑。6月份下滑依旧--汽车出口8.44万辆，环比下降2.3%，同比减少约五分之一。
“上半年的汽车出口下降超出行业预料之外，这应该值得汽车行业关注。”中汽协秘书长董扬表示。事实上，国内汽车出口下滑趋势，并非今年上半年才出现的。从2005-2012年每季度我国汽车出口量（附图1）来看，在全球金融危机之前，我国的汽车出口量增速多在100%以上，这似乎在表明出口形势喜人，实际也体现出我国汽车出口量基数较低。金融危机期我国汽车出口遭受重创，之后，从2010年起出口开始恢复正增长，但增速却总体呈下滑趋势。2012年出口增速已由之前两年的50%以上降至20%。
面对上半年汽车出口出现下滑的现象，部分车企在接受采访时表示下滑是由于人民币升值、出口市场需求低迷、贸易壁垒或其他原因。而这些是否是主要原因呢？盖世汽车网在对出口下滑原因进行调查（调查时间7月29日至8月4日，参与人数1508位）时发现，虽然上述原因的确是对出口不利的因素，且一定程度上拖累了出口成绩，但最主要的原因仍在于出口产品竞争力不足，参与调查的近一半（46%）业内人士认为这是主要原因。同时，也正是因为这个主要原因，才会出现其他原因（如贸易壁垒），或对不利因素（如人民币升值、出口市场需求下滑）的反应比较明显。
汽车是高附加值、高技术含量、并高度强调质量和安全性的产品。而我国自主品牌车企（目前汽车出口的绝对主力）在汽车质量、技术、节能环保等方面缺乏国际竞争力。不管乘用车还是商用车，均如此。虽然有较大量的出口，但主要是出口到中东、非洲、南美、俄罗斯等有较大汽车需求、但购买力较低、且对汽车的质量和排放标准等要求相对不高的地区。而即使是出口到这些地区，我国车企也主要得靠打低价牌取胜，并且国内车企在海外市场也时常发生“同室操戈”的情况。
也正是因为我国的汽车产品在海外留下了低价的印象，很容易成为国际贸易战中受打击的对象。“中国汽车商品出口的经验并不丰富，且技术落后，对出口目标国家的法律环境、技术门槛、产品需求等不熟悉，容易受到各种非关税壁垒的制约，”乘联会副秘书长崔东树认为。
金砖四国中的巴西和俄罗斯也是中国汽车出口的重要市场。但这些新兴市场近年来也制定了新的政策，限制包括中国车企在内的汽车进口，鼓励国外车企在其国内本地生产。这对中国车企是个不小的挑战。若在海外生产，中国车企曾经的主要竞争力（低价劳动力打造的低价优势）将被困住。
另一方面，从2011年开始逐渐明显化的人民币主动升值，对我国出口企业是个越来越大的不利因素。而人民币升值进程才刚开始，远未结束。未来出口企业因此而遭遇的挑战将更大。
种种国内外因素都在逼迫着中国出口车企要么提高出口产品竞争力，要么在海外当地生产，而且不仅是简单的CKD组装，要达到较高的本地化率。中国车企依靠出口进行国际化，已经遇到极大的瓶颈。
这一结论在调查2的结果中得到了印证。大部分业内人士认为我国车企通过出口实现国际化的难度越来越大，仅有17%的人士持相反观点，另有约25%的人士认为难以判断，选择了“不好说”。
什么样的企业才是国际化企业？不同的人给出的答案不同。但是大家认同的是：真正意义上的国际化是资源配置的全球化，是一种资源配置方式的改变，即充分利用、合理配置全球资源，生产出成本低、质量最高的产品。而实现国际化的步骤一般第一步都是通过出口的形式， 这其中又包括使用代理商和在当地建立销售公司的模式。目前大部分中国企业仍处于建立销售公司的阶段，也有部分企业开始寻找机会在当地设立CKD或SKD工厂。
但国际贸易的形势决定了中国汽车不太可能出现大规模出口占领海外市场的局面，因为中国贸易顺差的持续增长可能导致全球贸易失衡，给人民币汇率升值带来极大压力，也会招致更多的非关税贸易保护壁垒。同时，从中长期看，人民币的对外升值对内因通胀而相对贬值的趋势将持续，使得中国本土整车厂原本的价格优势被不断减弱。而从企业竞争层面来看，我国汽车出口的主要市场，比如俄罗斯、印度及巴西；他们都会保护本国汽车制造业，或者倾向于能在外来者在当地进行整车的本土化生产，而不是完全依赖进口或者组装生产。今年巴西大幅提高进口关税导致奇瑞等车企销量大幅下滑就是典型的一例。
此外，目前大型跨国车企在几乎所有重要的新兴市场都已经拥有本地化经营的分支，这意味着中国的出口汽车除了需要与当地市场的企业进行竞争外，还需要面对到强大的跨国企业的阻击。很难想象，在中国生产的车型出口到印度，会比现代汽车针对印度市场开发的、在印度大批量生产并在当地销售和出口的车型更有竞争力。因此，从中长期来看，我国汽车出口的困难势必会越来越大。
面对这样的被动局面，中国汽车制造商如何走向全球成为了非常艰难的课题，可提供给企业国际化路径选择越来越少。在调查3中我们列出了三种可能的路径，其中“收购海外成熟的车企”获得了最多的认可，约39%的参与者选择了此项；其次约25%的人士认为，尽管当前出口面临着诸多风险与困难，但这是国际化不可或缺的过程；而通过新能源汽车占领技术先机从而实现国际化的做法，并未获得较多的投票，仅22%的人选择此项。剩余约14%的人士选择了“其他”。
通过收购海外成熟的车企，中国车企不仅可以获得提升产品技术与质量管理水平的机会，同时还可以利用被收购对象的经销网络售车和提供售后服务，其益处颇多，但由于海外收购十分复杂性，这从操作层面对企业提出极大的挑战，尤其是对于刚刚迈入全球化的中国企业。从过往几宗中国车企海外收购案来看，大多数都遇到了挫折或以失败告终，这其中的原因可以归结于下：一是中国市场以及本土车企的迅速发展，使得跨国汽车巨头或当地政府感到不安，它们会设法阻击中国车企在海外的收购活动；二是由于企业缺乏经验，在收购中对风险估计不足，没有相应的解决方案与机制，导致机会错失；最后是收购的战略需求和目标不明确，简单而言就是为何收购，为何收购某一家车企的研究不够。事实上，中国车市发展迅速，为车企业务扩张提供了巨大机会，但一些车企一心想走向世界，并未将宝贵的精力重点放在夯实自身产品及质量上，导致收购后的效果不佳。
尽管如此，这并不意味着毫无机会，比如在国外经济危机、车企陷入困境时，中国车企仍可寻找到合适的收购机会。而“先有市场，后有工厂”是一种比较稳妥的规避风险的路径。尽管出口的增长机会可能越来越难，中国车企同样不能放弃这一探索。但是在这一过程中应该尽量重新审视进军海外市场的计划，应着眼于价值而不仅仅是低价位来重新定位品牌，从而提高定价能力和利润空间。此外，还应在出口中尽快积累海外经营管理的经验，并掌握当地市场法规与消费需求，然后迅速建立起本地化生产与营销机构。
而通过新能源汽车占领技术先机，从而获得国际竞争力，实现国际化的路径并不为多数人士看好，这与过去今年电动汽车在全球范围内并未获得任何实质性突破有关。车企在选择这一路径时应当更加谨慎。
事实上，上述国际化的路径上并非排他，中国车企应该根据自身资源情况进行战略组合，以便不错失良机。但不断提升产品技术与质量应始终是企业经营所围绕的核心，因为如果在全球消费者的心目中，中国汽车厂商不能提高其产品质量，任何战略考虑都无从谈起。
